Хитросплетения трёх железных дорог
Для преодоления проблем с пропускной способностью основного хода Екатерининской железной дороги (Ясиноватая – Синельниково – Екатеринослав – Долинская) в 90-х г.г. разрабатывался проект т.н. Второй Екатерининской железной дороги. Трасса данной магистрали (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево – Иловайская – Караванная и Волноваха – Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка – Ростов Екатерининской дороги построили ключевую станцию Кавказского хода – Иловайская. Правда, раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 году, - он именовался разъездом № 17 Иловайский.
От ст. Махоровка (Моспино) проектируемого участка Второй Екатерининской железной дороги Караванная – Дебальцево в направлении с. Макеевка предусматривалась отдельная ветвь протяжённостью 20,5 вёрст, - Макеевкая, также входившая в систему Второй Екатерининской дороги. «Затем, в восточной части [Второй] Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] железнодорожная линия, отделяющаяся от Богодуховской ветви, пересекает Таганрогский участок Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] у станции Иловайская и, проходя по Чистяковскому месторождению, доходит до Луганской линии Юго-Восточных жел.[езных] дор.[ог] несколько выше ст. Дебальцево. От этой линии проектирована ветвь от ст. Махоровка на север до Макеевки» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.3)
В 1900 году на XXV Съезде горнопромышленников юга России рассматривалось ходатайство «нашего с Вами старого знакомого» подъесаула А.В.Маркова касательно Макеевкой ветви: «При этом убедительно прошу Комиссию [по постройке новых железных дорог и ветвей] принять во внимание следующее моё пояснение относительно Макеевской ветви, а именно: так как проектированная новая линия Волноваха – Долгинцево имеет связь с линией Караванная – Ново-Дебальцево [и] с ветвью на Макеевку, и в изысканиях линии Волноваха – Долгинцево существует два варианта, предпочтительность которого из них подлежит ещё долгому обсуждению, а может быть ещё и новым изысканиям, что безусловно затянет постройку остальных ветвей, не имеющих в направлении никакого разногласия, то я покорнейше прошу Комиссию ходатайствовать, чтобы постройка линии Караванная – Ново-Дебальцево с ветвью на Макеевку производилась бы независимо от остальной линии, чтобы не задержать крайне необходимой постройки ветвей, направленных к угольным месторождениям» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.42-43).
В.И.Лазарев, совладелец рудника в районе Усть-Очеретино, заявил: «Присоединяясь к ходатайству углепромышленника А.В.Маркова о скорейшей постройке ветви Макеевка – Махоровка – Иловайское, утверждённой к постройке Екатерининской жел.[езной] дорогой, независимо от окончания всей линии, я с разрешения Съезда покорнейше прошу присоединить к заявлению г.[осподина] Маркова нижеследующие мотивы, указывающие на возможность и полезность для самой железной дороги и для рудников скорейшей постройки этого участка.
1. Станция Махоровка намечена у рудника Товарищества абрамов и КО, производительная способность которого в настоящее время более 2 млн. пудов; по проведении ветви он может дать более 5 млн. пудов, которые перевезти на фурах (длинных гужевых повозках, - прим.) почти невозможно.
2. В 2 ½ верстах от ст. Махоровки на втором руднике того же Товарищества заложены и пройдены две шахты (на пласте жирного коксового угля). К осени 1901 года рудник этот будет готов к добыче не менее 5 млн. пудов [угля] в год.
3. Товарищество Абрамов и КО запродало на 1901 год Курско-Харьков-ско-Севастопольской ж.[елезной] дор.[оге] 500 тыс. пудов угля. Если к осени будущего года будет разрешено движение по ветви Махоровка – Иловайское, то Товарищество обязуется сдавать поставку на вагон при ст. Махоровка на копейку ниже против условленной цены.
4. Проведение пути Махоровка – Иловайское, равно как и Макеевка – Махоровка может быть легко закончено в одно лето, так как местность не пересечена ни реками, ни более или менее значительными оврагами.
5. Скорейшее открытие ветви Иловайское – Махоровка необходимо для дальнейшей постройки [Второй] Екатерининской [железной] дороги далее на запад от ст. Махоровки (моста через реку Грузскую), так как все необходимые для постройки материалы должны идти через ст. Иловайское, в виду того, что ближайшие заводы цементные, кирпичные, известковые, железоделательные расположены в районе Горловка – Ростов Екатерининской жел.[е-зной] дор.[оги].
Грузовое движение по этой ветви (Махоровка – Иловайское) может быть открыто [в первое же лето] как временное без ответственности [Екатерининской железной] дороги за целост[ност]ь этих грузов» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.89-90).
В 1902 году начинаются строительные работы вдоль трассы железной дороги, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково (Торез) и Долю. Участок Караванная – Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 года первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля – Ясиноватая – Харцызск однопутной веткой через Караванную. Также открылась и Макеевкая ветвь. В 7 верстах от Караванной в направлении Иловайского, на пересечении с подъездным путём к Ларинским каменоломням (Широковской ветвью), был оборудован разъезд Ларино (согласно проекту – Дроботово). В 13 верстах от Караванной был оборудован пост 13-я верста, впоследствие ставший станцией Менчугово. Кстати, на станциях Ларино и Менчугово сохранились остатки печей для гашения извести, - немых свидетелей ушедшей эпохи…
Мы ведь не зря столь подробно осветили историю проектирования Макеевской ветви! Дело в том, что в Сети в последнее время появилась информация, что станция Моспино была открыта в 1895 году! Причём, есть жетоны работников станции, датированные концом XIX века. Однако, как показывают документы, ничего в конце позапрошлого века по Моспино НЕ БЫЛО! Откуда же тогда эти свидетельства местных краеведов и артефакты, и с чем они связаны? С отчуждением земли под ветку, с началом строительства станционных сооружений по Моспино? Однозначного ответа на этот вопрос нет, - нам есть куда расти
С открытием новых железных дорог были назначены новые пассажирские составы на всех направлениях, кроме Макеевской ветви. В 1907 году на направлении Ясиноватая – Мушкетово – Доля курсировали почтовый поезд Ясиноватая – Мушкетово и смешанный поезд Ясиноватая – Еленовка с группой вагонов из Константиновки. По станции Караванная можно было пересесть на почтовый поезд Дебальцево – Долгинцево, и обратно. Во всех поездах присутствовали вагоны I-III класса ([Путеводитель по Российским железным дорогам]. – СПб., 1907. – с. 28 т. 29, с. 29а т. 32е).
В 1910 году горнопромышленники, имеющие шахты в районе Мушкетово, ходатайствовали о согласовании местного поезда по ст. Ясиноватая с экспрессами на Екатеринослав, Харьков, Ростов, которых было не так уж много. Требовался кардинальный пересмотр графика движения пассажирских поездов, в первую очередь – в сторону увеличения количества пар. В январе 1913 года Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует об улучшении условий перевозок рабочих по Мушкетовской ветви, - в частности, об установлении IV класса (в современном понимании – пригородный тариф) между Ясиноватой и Мушкетово.
Расписание по Богодуховскому участку и главной линии Второй Екатерининской железной дороги в 1911 году было аналогичным 1907 году, т.е. количество пар пассажирских поездов в направлении Ясиноватая - Мушкетово так и не увеличили. Отличием в расписании поездов в сторону улучшения было назначение Константиновской прицепки и в составе поезда, курсировавшего в сообщении Ясиноватая – Мушкетово. Пассажиры IV класса перевозились на участке Ясиноватая – Мушкетово группами по 40 человек от/до одной и той же станции (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1911-1912 г. – СПб., 1911. – с. 207 т. 205а, с. 214 т. 212).
В 1916 году на Богодуховском направлении курсировали пассажирский поезд Ясиноватая – Мушкетово (вагоны II-III класса) с группой прицепных беспересадочных вагонов из Харькова (III класса), Константиновки (II-III класса), а также почтовый поезд Ясиноватая – Караванная (вагоны II-III класса) с группой вагонов из Славянска (II-III класса) – (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. С 1 мая 1916 года. – СПб., 1916. –с. 231 т. 212).
В мае 1917 года пассажирский поезд Ясиноватая – Мушкетово был переведен в категорию смешанных, а также продлён до Караванной, - с сохранением в составе групп вагонов из Харькова и Константиновки, курсирующих до Караванной. Расписание почтового поезда на направлении Долгинцево – Дебальцево серьёзно не изменилось (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. – с. 111 т. 144б, с. 239 т. 212).
Однако, проблемы с пропускной способность так и не были решены. Авторы путеводителя «По Екатерининской железной дороге», со ссылкой на отчёты Харьковского порайонного комитета, приводят данные по пропускной способности направлений и её использованию в 1908-1909 хозяйственном году. Так, на некоторых участках Екатерининскойжелезной дороги грузовая пропускная способность (в числителе, в тысячах вагонов за сутки) и степень её использования (в знаменателе, в процентах) в указанных направлениях составляла: Мушкетово - Ясиноватая – 0,4/65; Мушкетово – Еленовка –0,2/78; Макеевка – Моспино – 0,2/14.
Уже в то время наметились сезонные перегрузки отдельных участков дороги. В летние месяцы степень использования участка Мушкетово – Еленовка превышала 100 %, и покрывалась за счёт факультатива. Перегруженным оказывался участок Мушкетово – Ясиноватая, и грузы с Мушкетовской ветви в Кривбасс и Донбасс направлялись кружными путями – через Караванную, Долю и Ларино, Иловайск, Чернухино. Проблемы с пропускной способностью усугублялись проблемами водоснабжения Богодуховского хода. Пруд в районе ст. Мушкетово и поста Гласная наполнянся лишь в весенний и осенний период, а проект водоснабжения хода из артезианской скважины в районе ст. Караванная пришлось свернуть по техническим причинам.
Через 3 года ситуация с пропускной способностью железных дорог резко изменилась к худшему. Ниже указана степень использования полной грузовой (в числителе) и факультативной (в знаменателе) пропускной способности некоторых участков железных дорог (в процентах) по Екатериниской и Южным железным дорогам в Донбассе за 1912 год, под данным журнала Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» со ссылкой на отчёты Харьковского порайонного комитета: Иловайская – Караванная – 103/123; Мушкетово – Ясиноватая – 107/127. Таким образом, степень использования пропускной способности за 3 года увеличилась в 1,5-2 раза, и резервов пропускной способности практически не оставалось. Грузооборот участка Мушкетово – Ясиноватая возрос в 1,7 раз.
Озвученные выше проблемы накапливались с начала ХХ века постепенно, но к революции 1917 года всё равно «свалились как снег на голову» промышленников и железнодорожников практически внезапно. Так, в первые годы после открытия участка Мушкетово – Доля, Широковской ветви и Второй Екатерининской железной дороги планы железнодорожного строительства в субрегионе ограничивались строительством новых подъездных путей к рудникам Кальмиус-Богодуховского и Макеевского районов. Однако, после 1910 года появился ряд проектов по строительству новых «сквозных» ветвей, призванных увеличить пропускную способность железнодорожной системы, как это сейчас принято говорить, внутри Донецко-Макеевской агломерации. Работа по модернизации железнодорожной сети продолжалась, не смотря на разгоревшуюся Первую Мировую войну.
В 1914 году на правительственном уровне был одобрен проект усиления Богодуховского участка путём обустройства двухколейных вставок и соединительных ветвей на данном направлении. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Ясиноватая – пост 5 верста, Щегловка II – Щегловка, а также строительства новой железной дороги Щегловка – Чумаково с переустройством раздельных пунктов составляла 572,9 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1917 году. В документах Совета Съезда горнопромышленников юга России сохранились пояснения касательно спрямляющей линии Щегловка – Чумаково.
«Управление Екатерининской ж.[елезной] д.[ороги] наметила к сооружению спрямляющую линию Щегловка I-ая – Чумаково.
Согласно проекту линия эта должна пройти через участок Надеждо-Евдокиевского рудника г[оспод] Жаворонкова и Митрофанова. Однако в проекте не предусматривается устройство разъезда или же погрузочного пункта в пределах линии, поэтому погрузка угля этого рудника должна по-прежнему производиться на ст. Щегловка I-ая или Чумаково. Владельцы Надеждо-Евдокиевского рудника возбудили ходатайство, поддержанное Советом Съезда, перед Управлением Екатерининской ж.[елезной] д.[ороги] об устройстве погрузочного пункта в пределах их рудника. Управление Екатерининской ж.[елезной] д.[ороги] ответило, что вследствие остутствия кредитов погрузочный пункт может быть устроен только за счёт заинтересованных лиц, но в виду остутствия достаточных свободных средств, названные владельцы рудника не могут принять на себя расходов по сооружению погрузочного пункта. Рудник г[оспод] Жаворонкова и Митрофанова находится в 2 ½ верстах от ст. Щегловка I-ая. Заарендованные на ст. Щегловка I-ая земельные участки под склады угля могут вместить не более 4 вагонов угля в сутки, добывная же способность рудника в настоящее время превышает 10-12 вагонов в день. Рассчитывать на увеличение участков под склады не представляется возможным в силу местных причин. С устройством погрузочного пункта производительность рудника в ближайшее время поднялась бы с 2 млн. до 5 млн. пудов угля в год. В районе предполагаемого погрузочного пункта имеется целый ряд новорождающихся предприятий: В.П.Пестеревой, П.Е. Шредера и др., которые также будут грузить на этом пункте» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-74). Владельцам Надеждо-Евдо-киевского рудника было предложено «войти в соглашение с Управлением Екатерининской железной дороги» по данному вопросу повторно.
Однако, в связи с войной, укладка вторых путей не была закончена ни к 1917 году, ни к Гражданской войне. Эта история, как и многие другие, имела своё продолжение. В 70-80-е г.г. ХХ века велись работы по укладке вторых и третьих путей от ст. Ясиноватая до ст. Донецк II (современный раздельный пункт на участке Щегловка – Мушкетово – Чумаково) с целью создания нового хода пассажирских поездов в Кавказском направлении, однако сейчас лишь опоры разноуровневых развязок на Донецкой объездной автодороге в Макеевке напоминают об этой грандиозной затее. Тогда была построена соединительная ветвь от ст. Донецк II в Чумаковском направлении. Во второй раз к идее укладки вторых путей от Ясиноватой до Донецка II и открытии городского вокзала в Донецке обращались в 2006-2009 г.г. в порыве подготовки к чемпионату Европы по футболу Евро-2012, однако в этот раз дальше разговоров дело не пошло. Более того, в 2009 году окончательно отменено пассажирское сообщение на участке Ларино – Камыш-Заря – Доля. А ведь планы были колоссальные: предлагалось закупить рельсовые автобусы и запустить их даже по шахтным и заводским подъездным путям!..
В 1915-1916 г.г. озвучивалась идея строительства новой соединительной ветви между Макеевской ветвью Второй Екатерининской железной дороги и станцией Харцызск. Напомним, что уже тогда Макеевка имела выход на Харцызск через пути частного пользования, некогда уложенные углепромышленником Иловайским, но их использование для перевозок большого количества угля, количество которого с каждым годом возрастало, - как и 15 лет назад, не представлялось возможным.
«Эта ветвь, протяжённостью около 9 вёрст, имеет целью дать выход на магистраль каменным углям богатого Макеевского месторождения. В этом районе Общество Русский Унион владеет 250 десятинами земли с запасом первых [к поверхности] 4-х пластов ок. 600 млн. пудов угля. Макеевско-Грузские каменноугольные копи И.В.Шаласа добывают около 6 млн. пудов каменного угля в год. Кроме того, там же находятся рудники Орлова и Тышковского, Драгунова и КО, имеющие большие запасы угля и могущие ежегодно грузить 4-5 млн. пудов угля.
Расположенное вблизи проектируемой ветви Донецко-Макеевское Горнопромышленное Товарищество может добывать ежегодно от 3-10 млн. пудов. В виду такого количества груза[, проектируемая новая] Макеевская ветвь вполне оправдывает своё существование.
(…)
В районе, пересекаемом проектируемой веткой, находятся большие залегания каменного угля, но вывоз его крайне затруднён вследствие отсутствия удобного выхода на магистраль. С проведением подъездного пути к нему примкнут следующие предприятия, которые [в ближайшее время] дадут на рынок каменного угля: Донецко-Макеевское Горнопромышленное Товарищество – до 5 млн. пудов в год, Макеевско-Грузские каменноугольные копи И.В.Шаласа и Коттавоза – 9 млн. пудов, Орлов и Тышковский – 3 млн. пудов, Драгунов – 3 млн. пудов, Арендное Товарищество Берестово-Кальмиусского рудника Д.Г.Левицкого и Н.В.Шишкина – 1 млн. пудов, Русский Горный Унион – 5 млн. пудов, рудник И.В.Шаласа – 1,5 млн. пудов.
Кроме перечисленных фирм в этом районе имеется целый ряд других предприятий, не приступающих пока к добыче угля за отсутствием удобного пути, которые с проведением железной дороги дадут на рынок: Лоевский рудник Файнберга – 1,5 млн. пудов, Ивановский рудник Козырева – 1 млн. пудов, рудник инженера Троицкого – 1 млн. пудов. Таким образом на проектируемом подъездном пути ожидается погрузка до 30 млн. пудов каменного угля в год.
Каменные угли Макеевского месторождения характеризуются невысоким содержанием летучих веществ 11-14 %. Принадлежа к разряду паровичных углей, не теряющих свойтсв спекаемости даже при низших пределах содержания летучих веществ, угли эти идут на рынок для отопления паровых котлов и паровозов железных дорог; они отличаются сравнительной чистотой и весьма высокой калориметрической способностью» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-16, IV-21).
В это же время Совет Съезда прорабатывал вопрос с довольно необычной постановкой: о продлении подъездного пути общества «Ауэрбах» по его обращении в общее пользование до соединения его со Второй Екатерининской железной дорогой, и соответственном усилении участка Иловайское – Караванная. Данный рудник уже имел подъездной путь, примыкающий к ст. Чумаково Богодуховского хода. Кроме продления данного пути до раздельного пункта Второй Екатерининской железной дороги, требовалось обустройство на подъездном пути в районе ст. Чумаково «надлежаще развитой тарифной станции». По-видимому, речь идёт о ныне демонтированном пути бывшей Пролетарской железной дороги (ППЖТ) в направлении Чумаково – Ливенка-Заперевальная и закрытой сборной станции Пролетарская.
«При обсуждении вопроса о подъездном пути Комиссия [Совета Съезда] остановилась на том значении, которое должно иметь продолжение на юг подъездного пути Общества Ауэрбах после его обращения в общее пользование. Выяснилось, что ст. Чумаково не в состоянии переработать имеющие поступить на неё с пути Общества Ауэрбах новые грузы. К югу от пути Общества Ауэрбах примерно в направлении к ст. Моспино, находится богатое месторождение с хорошими паровичными углями. Продолжение пути Общества Ауэрбах на юг имело бы, помимо облегчения работы ст. Чумаково, большое значение для развития промышленности данного района. Но вместе с тем необходимо возбудить вопрос об усилении участка Второй Екатерининской железной дороги Иловайское – Караванная» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-8).
«Обстоятельства дела представляются в следующем виде. От ст. Чумаково, Екатерининской железной дороги, имеется подъездной путь частного пользования к руднику Общества А.Ауэрбах и КО, общим протяжением около 13 вёрст. Вывоз минерального топлива рудника Общества Ауэрбах [за 1914 – первую треть 1916 г.г. составил 22,1] млн. пудов. В соседстве с рудниками Общества Ауэрбах находятся рудники Общества Брянского завода, Товарищества Горных Штейгеров, Прохоровской Арендной Компании и инженера Н.И.Богоявленского. Вывоз минерального топлива этих четырёх рудников [за 1914 – первую треть 1916 г.г. составил около 115] млн. пудов.
За исключением рудника Брянского завода все указанные выше рудники производят вывоз угля через ст. Чумаково, пользуясь для сего подъездным путём Ауэрбаха на основании специально заключённых договоров. Что же касается рудника Брянского завода то, хотя по территориальным условиям ему удобнее всего грузить на подъездном пути Общества Ауэрбах, однако он пользуется для отправки своего угля собственным подъездным путём к ст. Гласная, так как на пользование путём Общества Ауэрбах у него не имеется специального соглашения в виду опасения пути за успешность перевозки собственных грузов.
Отправка угля со ст. Гласная представляет для рудника Брянского Общества большие неудобства, как вследствие неблагоприятных условий расположения шахт по отношению к подъездному пути, ведущему к ст. Гласная, так и вследствие неприспособленности последней к переработке значительного количества предъявляемых грузов. Обстоятельство это является большим тормозом для развития добычи на руднике Брянского завода и для поднятия её на нужную высоту, соответственно мощности предприятия. Для устранения этого препятствия рудником Брянского завода сделано изыскание на проведение самостоятельного подъездного пути к ст. Чумаково. Но сооружение этого подъездного пути, идущего параллельно пути Общества Ауэрбах, не может быть признано желательным с точки зрения целесообразности железнодорожного строительства тем более, что по заявлению Управления Екатерининской железной дороги не представляется возможным произвести новое примыкание к ст. Чумаково, которая, отрпавляя свыше 43 млн. пудов в год, и без того слишком перегружена работой, по условиям же местности эта станция не может быть развита в соответствии с предъявляемыми ей к перевозке грузами.
Таким образом рудник Брянского завода оказался в том положении, при котором совершенно невозможно дальнейшее развитие его производительности. Хотя все упомянутые выше рудники и вошли в соглашение с администрацией рудника Общества Ауэрбах в доставке их угля на ст. Чумаково по принадлежащему Обществу Ауэрбах подъездному пути, но они также стеснены в своём развитии, ибо пользование для перевозки грузов чужим подъездным путём крайне связывает инициативу предпринимателя.
Не имея иного выхода из создавшегося положения, заинтересованные предприятия обратились в Совет Съезда с просьбой о возбуждении ходатайства об обращении частного подъездного пути Общества Ауэрбах в общее пользование. По их заявлению разрешение беспрепятственного пользования подъездным путём позволило бы повысить производительность их рудников на 20 млн. пудов угля [в год]…
Через год после обращения подъездного пути Общества А.Ауэрбаха в общее пользование производительность названных рудников, по их заявлению, должна [достичь] 65 млн. пудов [в год].
Увеличение производительности указанных выше рудников до названных пределов в случае обращения частного подъездного пути Общества Ауэрбаха в общее пользование представляется вполне возможным и согласуется с солидностью и мощностью этих предприятий» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-98 – IV-100).
Кроме того, в 1915-1916 г.г. Совет Съезда рассматривались следующие ходатайства промышленников: о строительстве подъездного пути к руднику И.О.Степанова от поста 15 верста Макеевской ветви; о примыкании подъездного пути рудника Смоляниновского товарищества к посту 10 верста Макеевской ветви и об обращении указанного выше поста в тарифную станцию; о строительстве конно-железного подъездного пути от поста 13 верста (Менчугово) к руднику Б.А.Малкина и др.
Так нужна ли была революция 1917 года, разрушившая старый порядок и приведшая к длительному гражданскому противостоянию? Оставим этот вопрос открытым, и пусть каждый подумает и найдёт если не единственно правильный, то хотябы приемлемый для себя ответ…