Ясиноватский Форум

По Богодуховскому ходу и станции Мушкетово была передача "Мій рідний край" в феврале 2013 г. по 27-му каналу со Стёпкиным, Ясеновым и мною. У кого-либо сохранилась запись этой передачи? В инете её нет, а обращения под Новый Год в ДТРК результата не дали.
Кстати, есть фрагмент оккупационной прессы с заметкой о станции Мушкетово: https://yadi.sk/d/EBCEdEdzUChdg

Ролик по истории ж.д. Широкий - Ларино - Караванная - http://www.donjetsk.com/news_n/1642-zakoldovannyy-treugolnik-shirokiy-larino-karavannaya.html

Касательно дореволюционной истории, могу предоставить черновой вариант текста. Единственная просьба: как-нибудь обжиться картой Донецко-Макеевской агломерации (однокилометровок полно в Интернет, - например, на сайте http://triversti.narod.ru/). Если возникнут вопросы по угольным копям (в рассказе они упоминаются относительно вопроса подъездных путей к ним без общей информации о предприятиях) - можно почитать труды донецких и макеевских краеведов, а также 2-й том путеводителя "По Екатерининской железной дороге" (Екатеринослав, 1912), выложенном, например, на сайте http://aroundspb.ru/.

Предыстория
Богодуховская ветвь ныне является осью внутригородской железнодорожной системы Донецко-Макеевской аглосерации, имеющей выходы на Ясиноватую, Донецкий металлургический завод, Иловайск, Харцыхск и Долю. Ветка связывает станцию Мушкетово, расположенную в черте города Донецк, с узловым пунктом по Ясиноватой. Первоначальное назначение железной дороги – вывозка добытого в Кальмиусском и Богодуховском районах угля на общегосударственную сеть железных дорог.
Первое упоминание о планировании строительства железной дороги для обслуживания Кальмиус-Богодуховского района связано с рассмотрением проекта Донецкой каменноугольной железной дороги в середине 70-х г.г. XIX века. Укрупнённо, проект состоял из трёх участков (линий) железных дорог: Восточно-Донецкого, от Поволжья (ст. Кривая Музга) до ст. Зверево Воронежско-Ростовского хода; Центрального или Донецкого (поскольку проходил по хребту Донецкого кряжа), впоследствие признанным первоочередным и реализованным в полном объёме, - от ст. Зверево до ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги с ветвями (укрупнённо) Толстая Могила (Дебальцево) – Краматорская, Толстая Могила – Луганский завод; Западно-Донецкого (Криворожского), - от ст. Хацапетовка Центрального участка до ст. Казанка Харьково-Николаевской железной дороги.
Осенью 1874 года I Съезд горнопромышленников юга России утвердил желательное для интересов горной промышленности направление Западно-Донецкого участка Донецкой железной дороги: в западном направлении от Константиновской ветви на Кривой Рог и Знаменку (390 вёрст). «Горный журнал» описывает дебаты на I Съезде горнопромышленников юга России по поводу Западно-Донецкой ветви.
«Господин Иосса предлагал следующее направление дороги: от Хацепетовой могилы к вершине Крынки, к станции Корсунь [Курско-Харьковско-] Азовской железной дороги (Пантелеймоновка, - прим.), далее на запад, в соседстве с копями Калиновой и Макеевой, до реки Кальмиуса, вблизи завода Юза, и до соединения с железными дорогами, или с заводской Юза, или Кураховской, а затем через Александровск (современное Запорожье, - прим.) на Днепре и Кривой Рог, до соединения с Харьково-Николаевской железной дорогой. Важность этого направления господин Иосса мотивировал тем, что проектируемая им линия проходит через местности, изобилующие коксовыми углями и соединяет кратчайшим путём богатые залежи углей с богатейшими месторождениями железных руд Кривого Рога.
После продолжительных прений председатель съезда [Е.Б.Иваницкий] постановил на балотировку два вопроса: 1) Для развития горного промысла на юге России, - где полезно соединить Донецкий каменноугольный бассейн с Днепром, в Александровске или в Екатеринославле? Большинством 18 против 6 голосов, вопрос решён в пользу направления на Екатеринославль, 2) Какое из проектированных направлений дороги следует предпочесть: а) от Хацепетовой до Днепра, через Никитовку или б) от Хацепетовой до Днепра через Корсунь и Кураховку? Большинством 15 против 10 голосов решён вопрос в пользу направления через Никитовку…
Съездом признана крайняя необходимость проведения в скорейшем времени следующих железных дорог: а) Главных (…) – От станции Никитовка, Курско-[Харьковско-]Азовской [железной] дороги, до станции Синельниково, Лозово - Севастопольской [железной] дороги (то есть на Екатеринославль) – 200 вёрст; (…) б) Питательных ветвей (…) – От станции Хацепетовой, Донецкой [железной] дороги, на соединение с Константиновской [железной] дорогой – 80 вёрст» (Горнозаводское дело в минувшем году / Горное и заводское дело // Горный журнал, т. I, № 1, 1875. – с. 5-6).
В апреле 1875 года Комитет Министров Российской империи утвердил общее направление Западно-Донецкого участка железнодорожной магистрали: «в) от ст. Хацепетовки к ст. Синельниково на Лозово-Севаст.[опольской] ж.[елезной] д.[ороге], с пересечением [Курско-Харьковско-] Азовской [железной] дороги у ст. Криничной и Константиновской [железной] дороги у ст. Рудничной (Рутченково, - прим.)» (Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. – Х., 1915. – с. 228).
«В том же 1875 году, 13 июня, Министр Путей Сообщения, в особом представлении в Комитет Министров, признал невозможным приступить сразу к осуществлению всего этого грандиозного проекта и полагал необходимым ограничиться сооружением центральной части ветви, Зверевско-Никитовской линии, прорезывающей самые богатые месторождения каменного угля» (Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. – Х., 1915. – с. 228). Технико-экономические изыскания трассы Западно-Донецкого участка продолжались.
В 1877 году Н.С.Авдаков указывал: «Донецкая дорога проектирована также и через Рутченковскую копь, где у станции Рудничной она должна пересечь Константиновскую дорогу и пройти дальше через Кураховку на Екатеринославль. Осуществится или нет этот проект – мы не знаем, но, во всяком случае, желаем ему полнейшего успеха…
[Путь] должен пройти от ст. Крыничной в Синельниково (Лозово-Севастопольской дороги) и Екатеринославль. Сделано два проекта этой дороги: по первому она направляется [от] Крыничной мимо Макеевки и Богодуховки на Рутченково, Кураховку, Синельниково и Екатеринославль. В этом случае 25 вёрст построенной уже Кураховско-Рутченковской железной дороги всецело вошли бы в общую линию. По второму проекту [Западно-]Донецкая линия направляется от Крыничной на станцию Ясиноватая, Константиновской дороги, отсюда на станцию Юзово, Кураховку, Синельниково и Екатеринославль. В этом случае Кураховско-Рутченковская [ветвь], проходя вблизи проектированной [линии], остаётся совершенно в стороне. Кажется, окончательно утверждено последнее направление» (Авдаков Н.С. Рутченковское месторождение каменного угля и эксплоатация его / Горное и заводское дело // Горный журнал, т. I, № 2. 1877. – с. 151, 203).
Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877-1878 г.г. проект Западно-Донецкой ветви не развивали. Лишь начиная с 1880 года началось строительство Западно-Донецкого участка, более известного как Екатерининская железная дорога, но станцией примыкания последней к Константиновской железной дороге была выбрана Ясиноватая вместо Рудничной.
Причин такому решению несколько: а) вследствие строительства железнодорожной ветви Хацапетовка – Ясиноватая, в последнем пункте образовался узел железных дорог; б) Кураховская ветвь (Рудничная – Кураховка) к этому времени оказалась законсервированной вследствие изменения стратегии работы французского Горного и Промышленного общества на юга России (балансодержателя ветви) в Донбассе; в) примыкание по Ясиноватой существенно облегчало профиль пути на участке до Ульяновки и т.д.
Итак, строительство железной дороги к Кальмиусским и Богодуховским копям было заморожено на десятилетие…

Проектирование и строительство
Процесс планирования строительства новых подъездных путей активизировался и приобрёл черты системности с началом строительства вышеупомянутой Екатерининской железной дороги. В 1882 году на VII Съезде горнопромышленников юга России был достигнут определённый консенсус в кругах промышленной буржуазии юга страны, что привело к разработке общего плана строительства подъездных путей. Причём, последние были разделены на питательные (имеющие общее экономическое значение) и специальные (направленные к отдельным копям - частного пользования, а также к группам копей – общего пользования). Было намечено строительство 5 питательных (общей протяжённостью 60 вёрст) и 20 специальных (ок. 97 вёрст) ветвей, в т.ч. Богодуховская ветвь.
Наибольшее значение Совет Съезда придавал строительству питательной Богодуховской ветви протяжённостью 18 вёрст, примыкавшей к ст. Ясиноватая, и призванной обслуживать 10 каменноугольных рудников (21 млн. пудов угля в год). Вокруг предстоящего строительства Богодуховской ветви разгорелись жаркие дебаты. Шахтовладельцы пытались осуществить строительство подъездного пути за счёт казны (строительная стоимость ветви составляла 686 тыс. руб.), аргументируя своё требование тем, что данный район должен был обслуживать участок железной дороги Криничная – Рудничная, внесённый в утверждённую сеть железных дорог ещё в 1874 году, но так и не построенный в связи с вышеописанными событиями. Однако, в связи с испытываемыми на общегосударственном уровне финансовыми трудностями, правительство отказало в столь дорогом подарке углепромышленникам.
Не дождавшись государственных гарантий, наследники Д.И. Иловайского, создавшие общество Макеевских рудников, приступили в 1884 году к строительству подъездного пути, - т.н. Макеевской ветви, от ст. Ясиноватая к своему руднику за собственные средства. Поэтому, год 1884-й считатется годом начала строительства системы подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации, в которую входит и Богодуховская ветвь. В 1885 году Макеевская ветка была сдана в эксплуатацию. Позже подъездной путь достраивался Иловайскими; одно из ответвлений прошло через промзону нынешних Макеевского металлургического и Харцызского трубопрокатного заводов, дав развитие рабочим посёлкам в черте современной Макеевки, а также станции и будущему городу Харцызск. Протяжённость сквозного участка составила 27,5 вёрст. Сейчас – это один из интереснейших подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации, который от примыкания к железнодорожному узлу в Ясиноватой до ст. Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до примыкания к ст. Харцызск – «Макеевпогрузтрансу».
Преимущество, которое оказалось в руках у наследников Иловайского, буквально всколыхнуло владельцев каменноугольных копей Кальмиусской и Богодуховской групп. Углепромышленники данного района усиливали нажим на Министерство путей сообщения, постулируя принцип необходимости строительства питательных ветвей за счёт казны, поскольку они имеют общее экономическое значение, т.е. не только для региона, но и для государства в целом. Наконец, в 1885 году Министерство «сдалось» и разрешило строительство ветви от ст. Ясиноватая к рудникам Кальмиусской группы (Хлытчиева, Кебер, Иловайской) за счёт казны при условии льготного погашения промышленниками строительной стоимости в течение 26 лет, а в конце года – и вовсе отказалось от возврата средств шахтовладельцами.
В 1886 году особую нетерпимость начали проявдять владельцы рудников в районе Богодуховой балки. На 16-м заседании XXI Съезда горнопромышленников юга России обсуждалось ходатайство об обустройстве погрузочного пункта между станциями Юзово и Рудничная (в современном понимании – южнее нынешней остановки электропоездов «Кварцитный»), а также строительстве к погрузочному пункту вымощенной камнем дороги «для общего пользования» от деревни Евдокиевки.
В ходатайстве было указано следующее: «Грунтовая дорога, по которой вывозится от этих копей теперь более 8 млн. пудов угля [в год] на станцию Юзово, при подъёме от Кальмиуса на возвышенность, идёт параллельно бок-о-бок с Донецкой железной дорогой не менее 4 или 5 вёрст до самой станции Юзово. Сокращение в этом пункте на 4 или 5 вёрст гужевой подвозки составило бы благодеяние для названных копей, весьма часто уплачивающих за подвозку угля к станции от 1 ½ до 2 ½ коп. с пуда или 120000 руб. в год. Кроме того, отсутствие каких бы то ни было искусственных или благоустроенных путей делает самую подвозку угля во время распутицы совершенно невозможной» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1887. – с. 353). Прошение подписали: полковник П.Рыковский, Иван Древицкий, Игнатий Прохоров, Михаил Тарасенков, И.Данилов, А.[лексей] Алчевский, Л.Успенский, И.Уманский.
XXI Съезд горнопромышленников юга России вышеуказанное ходатайство поддержал, однако параллельно рассматривал вопрос об обязательном отчуждении земли под строителдьство Кальмиус-Богодуховской ветви, которая изначально предполагалась к постройке на частные средства. Съезд не пришёл к единому мнению: за отчуждение было подано 21 голос (среди них Рыковский, Прохоров, Древицкий, Тарасенков, Данилов, Успенский, Уманский), против – 3 голоса (дважды, - за Макеевский рудник и Новороссийское общество, проголосовал Иловайский), остальные (среди которых Н.С.Авдаков) не участвовали в голосовании.
Кальмиус-Богодуховская ветвь, - участок Кальмиус – Богодуховка (Гласная), - была достроена в 1886-1888 г.г. (отчасти в 1889 году), что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. Строился данный участок железной дороги силами Екатерининской дороги, но уже за счёт капитала арендаторов Кальмиус-Богодуховских копей. Углепромышленниками в казну была внесена сумма в размере 300000 руб. в качестве займа, который должен был погашаться от доходности эксплуатации ветви. В ноябре 1888 года был открыт для «правильного движения» участок Ясиноватая – Щегловка (10 вёрст 115 сажен), в декабре того же года – Щегловка – Мушкетово – Богодуховка (Гласная; 9 вёрст 444 сажени).
При строительстве ветви, оказалось невозможным её примыкание к Ясиноватой с юго-востока. Поэтому, по примыкании по Ясиноватой ветвь направлялась на северо-восток и север до разъезда Грачёво (район севернее платформы Ясиноватая-Запад), откуда уже направлялась на юг и пересекала главную линию Екатерининской железной дороги путепроводом. Были открыты раздельные пункты Щегловка II (Кальмиус; 7 вёрст от разъезда Грачёво) и Щегловка (2 ½ версты от Щегловки II), к которым примыкали подъездные пути рудников так называемой Кальмиусской группы. После ввода данного подъездного пути в эксплуатацию, доставка угля на ст. Ясиноватая по железной дороге обходилась на 1,25 коп./пуд дешевле, чем доставка гужем. Это предоставило дополнительные возможности к расширению угледобычи в данном районе в связи с начавшимся вытеснением английского угля из Азово-Черноморского бассейна и района Москвы.
За первые пять лет не только все затраты на строительство ветви были погашены, но и был получен чистый доход в размере 360000 руб. При этом, доходы промышленников от эксплуатации подъездного пути возросли на десятки тысяч рублей, тогда как для Екатерининской железной дороги выручка от ветви выросла на несколько тысяч рублей, что лишний раз подчёркивает сомнительность строительства подъездных путей за счёт одного государства.
В декабре 1889 года было закончено строительство Кальмиусской ветви от разъезда Щегловка II (Кальмиус) Богодуховской железной дороги к рудникам Кальмиусской группы (Рыковским копям; 5 вёрст 173 сажени).
В 90-х г.г. XIX века на Богодуховской линии в 7 верстах от ст. Щегловка и в 2,5 верстах от поста Богодуховка была построена ст. Мушкетово (названа в честь тамошних землевладельцев, - данные С.В.Третьякова). Официальной датой открытия станции считается декабрь 1893 года, однако, согласно статистическим данным Совета Съезда горнопромышленников юга России, с января 1890 года Богодуховские копи уже отправляли уголь не из Ясиноватой, а от погрузочного пункта Мушкетово. В августе 1892 года недостроенная станция принимала воинские эшелоны, предназначенные для подавления холерного бунта в Юзовке (данные А.А.Жарова). Позже от завода Дж.Юза к ст. Мушкетово был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. При станции были открыты: оборотное депо на 4 стойла, одноклассное училище. К раздельным пунктам по Мушкетово и Богодуховке примыкали подъездные пути рудников т.н. Богодуховской группы. Кстати, в конце XIX века крупнейшей углеотправительной станцией Донбасса была именно ст. Мушкетово.
По состоянию на 1895 год, на участке Ясиноватая – Мушкетово курсировал смешанный поезд, время в пути – 1 ч. 50 мин. Стоимость проезда от Ясиноватой до Мушкетово в вагоне II класса составляла 51 коп., в вагоне III класса – 26 коп. (Железнодорожный отдел // Всеобщий календарь за 1895 год. – СП., 1895. – с. 120). В 1897 году из Ясиноватой на Мушкетово отправлялись 2 товаро-пассажирских поезда (около полудни и около полуночи) с вагонами II и III класса. Поезда останавливались на промежуточных раздельных пунктах по разъезду Грачёво (район севернее ст. Ясиноватая-Запад, в советское время в связи с изменением схемы примыкания Богодуховской ветви разъезд закрыли, пути разобрали) и станции Щегловка. В «ночной» паре поездов имелась группа вагонов до ст. Константиновка (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Летнее движение 1897 г. – СПб., 1897. – с. 102 т. 212).
Следующим крупным успехом промышленной буржуазии Донбасса стало образование в 1892 году в Санкт-Петербурге особой комиссии по сооружению подъездных путей под председательством В.В.Сумарокова (председатель Департамента железнодорожных дел Министерства финансов) с участием уполномоченных представителей Совета Съезда горнопромышленников юга России. В результате такого сотрудничества, первоочередными к строительству были признаны Крестнинская (от ст. Крестная, - современной Штеровки, к антрацитовым месторождениям), Кураховская (от ст. Желанная к Кураховскому угольному месторождению), Изюм-Ломоватская (в промзону современного города Стаханов) ветви и линия Еленовка – Мушкетово.
Открытие станции Мушкетово на Богодуховском участке ускорило строительство новых подъездных путей в Кальмиус-Богодуховском районе с целью облегчения условий выхода местного угля к Мариупольскому порту. В 1894 году началось строительство первой очереди железной дороги в данном направлении – участка Мушкетово – Караванная. Ветвь примкнула к ст. Мушкетово с северо-востока, и на протяжении первых 5 вёрст описывала дугу, обрамляющую верховья Богодуховой балки, меняя общее направление с северного и северо-восточного на южное, поворачивая практически на 1800. В 5 верстах от ст. Мушкетово была открыта ст. Чумаково. Согласно предварительной информации, станция названа в честь Чумацкого шляха из Бахмута в Таганрог, обозначаемого в этих местах на картах 90-х г.г. XIX века. К станции примыкали подъездные пути рудников т.н. Чулковской группы.
В 7 ½ верстах к югу от ст. Чумаково, в районе Широкой балки, был открыт разъезд Широкий, также обслуживавший тамошние рудники, а также карьеры известкового камня. От Широкого трасса ветви направлялась к югу, а в районе пересечения реки Кальмиус резко поворачивала на запад и северо-запад, пересекая реку мостом отверстием в 20 сажен и переходя в пределы Екатеринославской губернии. Упомянутый выше мост через Кальмиус был разрушен в годы Великой Отечественной войны, и после 1943 года не восстановлен (его опоры сохранились до сих пор). В 1896 году участок Мушкетово – Караванная был открыт для грузового движения. Имеются сведения, что конечная станция (в 8,5 верстах от Широкого) была названа в честь винокуренного завода, расположенного в окрестностях (такие заводы именовались «караванами»; остатки подъездного пути на ликёро-водочный завод в районе станции существовали вплоть до самого закрытия последней). В первые годы эксплуатации ст. Караванная отправляла в значительных количествах флюсы, добываемые в окрестных карьерах.
Ещё один занимательный факт: старое станционное здание в Караванной было разрушено в годы Великой Отечественной войны, но остатки его фундамента можно найти до сих пор (даже в малоснежную и не морозную погоду они чётко просматриваются, - над ними снег тает). Вплоть до 1913 года в качестве станционного здесь использовалось другое здание. В 2012 году на полузаброшенной станции был уложен новый путь на «крабах» со стороны полуразрушенных пакгаузов, - для военного эшелона, охранявшего порядок в городе в дни проведения матчей в рамках Евро-2012. В 2013 году Донецкая железная дорога приняла решение о закрытии станции с последующим демонтажем путевого развития на ней…
Продолжение данной ветви на запад и юго-запад от ст. Караванная до ст. Доля (12 вёрст) бывшей Константиновской линии (Константиновка – Еленовка – Мариуполь) было сдано в эксплуатацию в 1899 году. С геологической точки зрения, участок Мушкетово – Доля образовал дугу, ограничивающую с юга глубокую Кальмиусскую котловину. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты, всей Богодуховской линии с ветвями общего пользования – 62 версты, и с ветвями частного пользования, примыкавшими к Богодуховской линии – 98,5 вёрст.
Строительство участка Богодуховского хода Мушкетово – Доля сопровождалось жаркими спорами среди горнопромышленников. В 1895 году в адрес XXI Съезда горнопромышленников юга России поступило ходатайство, подписанное председателем правления Алексеевского горнопромышленного общества А.К.Алчевским, владельцем Рыковских копей полковником П.П.Рыковским, инженером И.Даниловым, председателем правления Чулковских копей И.Менкесом и представителем Голубовского Берестово-Бого-духовского горнопромышленного товарищества А.Долгово-Сабуровым, следующего содержания.
«В 1889 году по инициативе нижеподписавшихся была выстроена Богодуховская ветвь протяжением более 20 вёрст и не смотря на возникавшее в то время с разных сторон сомнение относительно целесообразности этого дела, теперь эта ветвь есть одна из главных питательных ветвей Екатерининской ж.[елезной] дор.[оги], перевозящая в течение года к ст. Ясиноватая более 70000 вагонов и обратного груза не менее 5000 вагонов в год.
Затраты, сделанные на постройку этой ветви, давно уже окупились, и теперь она составляет собственность Екатерининской дороги, принося значительный доход.
В настоящее время угольные копи, в которых мы заинтересованы, ещё более развиты и подготовлены к добыче кгля, чем прежде, а в недалёком будущем можно предвидеть в этом районе развитие дальнейшего коксового производства, для возникающих на побережье Азовского и Чёрного морей – металлургических заводов.
Таким образом, для копей этого района представляется крайняя необходимость в прямом выходе на юге к Мариуполю, дабы избегнуть излишнего пробега по железным дорогам, который в силу отсутствия такого выхода совершается посредством перевозки угольных грузов обратно на север до Ясиноватой, а оттуда спускаясь к Мариуполю при непроизводительном и убыточном пробеге до 30 вёрст.
Углепромышленники Кальмиусско-Богодуховского района почтительнейше просят Съезд ходатайствовать о немедленном устройстве пути от ст. Мушкетово до ст. Еленовка.
С проложением этой ветви, дающей выход на юг и проходящей по каменноугольной формации, где также залегают гнездовые железные руды и известняки, - облегчится движение на протяжении от Ясиноватой до Еленовки, где оно достигло уже такого развития, что требуется отчасти укладка второго пути.
Кроме перевозки угля, железных руд, известняка, огнеупорных глин, по этой ветви будут перевозиться и продукты сельского хозяйства, нуждающегося также в удобной и дешёвой перевозке» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1896. – с. 477-478).
Вторая группа углепромышленников, узрев конкурентные преимущества для рудников Кальмиус-Богодуховского района при открытии участка Мушкетово – Еленовка, требовала возложить финансовое бремя по строительству новой железной дороги всецело на указанных выше шахтовладельцев. П.А.Карпов, Н.Успенский, О.М.Шен, А.В Рутченко и Н.С.Авдаков переслали в Совет Съезда следующее заявление.
«Алексеевское горнопромышленное общество внесло в Съезд заявление о продолжении на государственный счёт Екатерининской железной дороги от ст. Мушкетово до ст. Еленовки той же дороги, с целью приблизить Богодуховский район копей к Мариупольскому порту.
Съезд всегда сочувственно относился к просьбам владельцев копей, о соединении их с магистральными линиями, дабы получить им удобный доступ к общему рынку потребителей минерального топлива; но настоящая просьба имеет совершенно иной характер.
Богодуховский район копей расположен уже на железнодорожном пути Екатерининской дороги, и по своему положению имеет преимущество перед другими районами, по сбыту его угля на весьма обширном рынке в западном направлении. Кроме того, географическое положение этого района ставит его в более благоприятные условия, сравнительно с южным районом копей Екатерининской дороги, по сбыту угля на вновь строющиеся металлургические заводы к востоку от ст. Ясиноватая и близ г. Таганрога. Не смотря на столь выгодные условия для сбыта [угля из] Богодуховского района, Алексеевское общество стремится, продолжением пути Екатерининской дороги от ст. Мушкетово до Еленовки той же дороги, вблизи её главного пути, получить кратчайший путь к Мариупольскому порту и строющимся в его соседстве металлургическим заводам.
Осуществление этого проекта поставит Богодуховский район в исключительное положение по сбыту угля по всем направлениям, и крайне неблагоприятно отразится на деятельности копей южного района, который, находясь в менее выгодных условиях сбыта, чем Богодуховский район в северном, восточном и западном направлениях, потеряет своё единственное преимущество по отношению к южному рынку.
С точки зрения промышленной конкуренции, заявление Алексеевского общества вполне объяснимо; но несомненно, что таких исключительных торговых выгод Богодуховский район должен достигать собственными средствами, а не на общегосударственный счёт. В задачи Правительства не может входить устройство на государственный счёт ветви, которая, предоставляя исключительно выгодное положение пользующемуся уже значительными преимуществами Богодуховскому району, - в то же время подорвёт благосостояние южных копей Екатерининской дороги. Проектируемая ветвь будет служить главным образом Алексеевскому обществу, которое, приобретя у г. Мариуполя землю, для устройтсва металлургического завода будет доставлять уголь со своих Богодуховских копей на свой металлургический завод в Мариуполе; другие же копи этого района встретят такую конкуренцию в южных копях, вынужденных отстаивать свой главный рынок, что им будет выгоднее пользоваться своим положением для сбыта на запад и восток, чем отправлять его к югу. Указывают, что проектируемая ветвь освободит Екатерининскую дорогу от необходимости строить второй путь. Но это не может оправдаться на деле; постройка металлургических заводов в Мариуполе, Керчи и Волынцеве, а также возрастающее движение угля к Мариупольскому порту по главному пути Екатерининской дороги делают неотложным укладку на нём второго пути. То обстоятельство, что Богодуховский район копей и в настоящее время находится в благоприятных условиях, доказывается ростом производительности за его последние годы, на основании статистических данных Съезда, а также и той охотой, с которой иностранные капиталисты вложили свои крупные капиталы в угольные предприятия этого района.
Из вышеизложенного следует, что если Алексеевское общество и Богодуховский район копей желают приобрести особые выгоды по сбыту своего угля в южном направлении, то справедливость требует, чтобы они достигали этого преимущества на свои собственные средства, а не на государственный счёт» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1896. – с. 479-481).
А железнодорожное строительство, не смотря ни на что, продолжалось! В 1899-1901 г.г. от ст. Широкий Богодуховской железной дороги была построена Широковская ветвь протяжённостью 5 вёрст 73 сажени в направлении современной ст. Ларино. Ветка открыла прямой доступ к карьерам известкового камня в долине реки Кальмиус (Ларинские каменоломни); речка дала название разъезду – конечному раздельному пункту ветви на правом берегу реки (т.е. южнее современной ст. Ларино). Путь строился силами и за средства Новороссийского общества каменноугольного и железоделательного производств для удовлетворения потребностей доменного производства во флюсах. Для строительства подъездного пути Общество предоставило бесплатно рельсы и скрепления, а также внесло сумму более 170 тыс. руб.
В 1899 году дано разрешение на строительство Чумаковской ветви протяжённостью 7 вёрст – от ст. Чумаково к рудникам.
В 1900 году XXV Съезд горнопромышленников юга России поддержал ходатайство горного инженера Гайля и владельца Берестовского рудника Пастухова о скорейшем примыкании уже построенного (!!!) подъездного пути частного пользования к руднику к Кальмиусской ветви Екатерининской железной дороги. «Коксовые печи на Берестовском руднике, уже совершенно оборудованные, не могут быть приведены в действие за отсутствием примыкания ветви к Екатерининской дор.[оге]… Комиссия постановила: ходатайствовать телеграммой перед Господином Министром о скорейшем разрешении на устройство примыкания упомянутой ветви к Кальмиусской ветке Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] и утверждении договора, определяющего условия примыкания и эксплоатации ветки» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.13-14).

«Что дальше?»
Мушкетовская (Богодуховская) ветвь и Ясиноватский узел Екатерининской железной дороги оказались довольно быстро перегруженными, что вынуждало Совет Съезда горнопромышленников юга России искать выход из сложившейся ситуации совместно с Министерством путей сообщения. Основным вариантом развития событий виделось строительство новых соединительных ветвей с районом ст. Мушкетово, одной из которых была ветка Мушкетово – Доля (Еленовка). Довольно интересный проект развития железнодорожной сети Кальмиус-Богодуховского района рассматривался на XXIV Съезде горнопромышленников юга России. Речь идёт о проектируемой линии Широкий – Кутейниково. Один из моментов данного проекта состоит в том, что о строительстве линии перед Советом Съезда ходатайствовало Управление Екатерининской железной дороги. Обычно бывало наоборот! Поэтому, предлагаемый ниже документ цитируем дословно.
«Начальник Екатерининской [железной] дороги доложил Съезду выработанный им проект соединения вновь строющегося участка Мушкетово – Доля с Таганрогским участком Екатерининской [железной] дороги особой линией, причём такое соединение представлено им в двух вариантах.
По 1-му, предполагалось соединить ст. Чумаково участка Мушкетово – Доля с разъездом Иловайским Таганрогского участка. По 2-му же - соединить разъезд Широково участка Мушкетово – Доля со ст. Кутейниково Таганрогского участка. По мнению начальника Екатерининской дороги, то или иное соединение крайне необходимо, так как с отрытием Кураховской линии (речь идёт о проекте восстановления законсервированного и демонтированного Кураховского подъездного пути, и продления его до участка железной дороги Гришино – Желанная, - прим.) и с соединением Мариупольского участка с Таганрогским, часть грузов, идущих с запада на Мариуполь, Таганрог и Ростов, может быть направлена по Кураховской линии на Кураховский участок. Таким направлением узлы Авдеевка и Ясиноватая освободятся на 600-700 вагонов в сутки.
Докладывая оба эти варианта Съезду, начальник Екатерининской дороги пояснил, что собственно для технических потребностей Екатерининской дороги вариант Широково – Кутейниково составляет существенное преимущество, ибо даст прямой и кратчайший выход с Кураховской ветви на Таганрогский участок, но если бы в интересах горнопромышленности признавалось бы более соответственным принять вариант Чумаково – Иловайское, то он не встречает со своей стороны препятствия.
Настоящий вопрос был подвергнут весьма подробному обсуждению, причём, собственно говоря, ни тот, ни другой вариант потребностям горнопромышленности полностью не удовлетворяет, так как оба эти варианта направляются вдоль угольных простираний, а не вкрест простирания [пластов], в виду чего для удовлетворения нужд углепромышленности потребовалось бы провести несколько параллельных линий, и каждая из этих линий всё-таки удовлетворяла бы лишь части, а не всему району.
При дальнейшем обмене мнениями выяснилось, что единственным, безусловно удовлетворяющем во всём нужды углепромышленности, вариантом следует признать особую ветвь, соединяющую месторождение села Макеевки с Усть-Очеретинским угольным месторождением по восточному берегу р. Грузской, с тем, чтобы с этой ветви был возможен выход на главную линию, путём ли особого соединения (например у ст. Ханжёнково, разъезд Иловайское или ст. Кутейниково), или посредством ветви частного пользования Русского Донецкого Общества, с выкупом этой ветви в казну и с обращением её в ветвь общего пользования. Но при этом необходимо заметить, что, как выяснилось в Комиссии, ветвь Русского Донецкого Общества уже и в настоящее время загружена и кроме того не представляется возможным по этой ветви, не открытой для общего пользования, установить пассажирское и товарное движение, крайне необходимое для нужд большого села Макеевки.
Наметив своё предположение, Комиссия обратилась к члену Геологического Комитета Л.И.Лутугину с просьбой дать заключение по проекту новой линии, с точки зрения геологической, и Л.И.Лутугин сообщил, «что площадь, ограниченная рекой Кальмиусом, железнодорожными линиями Ясиноватая – Криничная, Криничная – Кутейниково и вновь проектированной линией Кутейниково – Широково, является одним из самых крупных угольных районов коксовых углей Донецкого бассейна, давая в настоящее время, при эксплоатации лишь северной и западной части ея, около трети всего количества добываемого в бассейне угля. Вся указанная площадь занята угленосными отложениями, заключающими около 20 рабочих пластов. Пласты эти пересекают площадь, причём нижние пласты простираются в близком к широтному направлению, а вышележащие образуют так называемую Макеевскую котловину. Пласты изменяются по простиранию несколько в качествах, причём количество летучих веществ по направлению к востоку уменьшается, и некоторые из пластов к восточной границе площади становятся тощими. Падение пластов во всём районе преимущественно пологое, дающее возможность неглубокими шахтами взять значительный запас угля.
Западная часть рассматриваемой площади обслуживается линией Ясиноватая – Доля с её разветвлениями, северная же – линиями частного пользования Русского Донецкого и Екатериновского Обществ. Весь же юго-восточный угол площади не снабжён совершенно подъездными путями и главным образом по этой причине разработки угля здесь почти отсутствуют. Снабжение этого района подъездными путями, вне всякого сомнения, вызвало бы возникновение целой группы рудников, могущих дать значительное количество, столь потребных в настоящее время, коксовых углей.
Линия Широково – Кутейниково, проведение которой желательно в целях урегулирования железнодорожного движения, в отношении возникновения новых разработок не даст почти ничего, так как пройдёт южнее площади главного развития угленосных отложений. В целях же увеличения добычи угля, необходимо проведение ещё такой железнодорожной линии, которая пересекла бы всю юго-восточную часть рассматриваемого района, приблизительно вкрест простирания пластов и таким образом сыграла бы для этой части района ту роль, которая для западной части сыграла Богодуховская линия. Такой бы линией могла бы явиться линия, идущая от посёлка Макеевки, вдоль реки Грузской, до соединения с линией Широково – Кутейниково; этой же линии мог бы быть дан выход кроме того и на север к ст. Ханжёнково. Эта линия, отходя от такого промышленного центра, как Макеевка, шла бы на всём протяжении по богатым угольным залежам.
Из сказанного видно, что проведение линии Широково – Кутейниково с ветвью на Макеевку должно дать в высшей степени плодотворные результаты относительно увеличения добычи угля, причём это увеличение, в виду характера угленосности района, последует весьма быстро за проведением указанных ветвей, а посему осуществление последних должно быть в интересах углепромышленности поставлено на первую очередь. Но обе линии должны быть построенв обязательно совместно, так как линия Широково – Кутейниково одна, без ветви на Макеевку, не окажет почти никакого влияния на развитие добычи каменного угля».
При дальнейшем рассмотрении вопроса выяснилось, что с соединением месторождения Макеевского и Усть-Очеретинского откроется для разработки громадный и богатейший район угольных месторождений, который в первое же пятилетие даст на рынок до 100 млн. пудов угля. Мысль о проведении вышесказанной ветви была подтверждена особыми письменными заявлениями углепромышленниками Марковым, Зеновичем, Абрамовым и Лазаревым.
Приняв в соображение вышесказанное, Комиссия единогласно постановила ходатайствовать о неотлагательном сооружении ветви от угольных месторождений Макеевских до Усть-Очеретинских по восточному берегу реки Грузской и с выходом ветви на главную линию Екатерининской дороги, или же с выходом на предполагаемую управлением Екатерининской дороги линию Широково – Кутейниково, вместе с тем поддержать и ходатайство управления Екатерининской дороги о постройке этой последней линии» (О ветвях / Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России // Часть I. Отчёты, протоколы и доклады. – Х., 1900. – с. 27-31).
Итак, с каким раздельным пунктом главной линии Екатерининской железной дороги следовало бы соединить Богодуховскую ветвь общего пользования и Макеевскую ветвь частного пользования? С Ханжёнково, Иловайским или Кутейниково? Предложение начальника Екатерининской железной дороги вызвало бурное обсуждение в среде углепромышленников района. Основным оппонентом по проекту управления Екатерининской железной дороги выступил углепромышленник А.В.Марков.
«Начальник Екатериниской железной дороги А.А.Верховцев, в сообщённой им Комиссии своей записке, с предложениями о дальнейшем развитии железнодорожных путей в Кальмиусском районе, вовсе не принял во внимание этого района рудников и его нового металлургического завода с двумя доменными печами Бельгийского Генерального Общества и тем совершенно игнорировал интересы этой местности. Весьма возможно, что сам А.А.Верховцев недостаточно осведомлён о поразительном и необычайном росте промышленности за два последние года упоминаемой здесь местности (каков апломб! – прим.), иначе, если бы он имел её в виду при составлении записки, то по всей вероятности выбрал бы конечным пунктом не Кутейниково, а только разъезд Иловайский. Чтобы охарактеризовать более подробно настоящее положение Макеевского каменноугольного района, позволю себе сделать маленькое отступление, а затем перейду к возражениям и поправкам, которые необходимо, по-моему, ввести в проект управления Екатерининской дороги. Не буду касаться того выдающегося значения, какое имеет указанная мною местность по своим природным богатствам в деле снабжения рынка минеральным топливом в настоящем и будущем: лучше, чем кому-нибудь, это известно управлениям казённых железных дорог – Екатерининской, Курско-Харьковско-Севастопольской и Харьково-Николаевской, являющихся крупными потребителями угля этого месторождения и предпочитающих его другим в многих отношениях.
Существующие железные дороги общего пользования, а именно: Екатерининская железная дорога с её Мушкетовской ветвью обошли так называемую Макеевскую котловину с трёх сторон в весьма близком расстоянии, но нигде не коснулись её границ. Предполагаемое ныне продолжение строющейся линии Мушкетово – Доля до станции Кутейниково должно обойти эту котловину с юга, также не коснувшись её границ и прорезать только район полуантрацитов. А между тем этот обойдённый и забытый уголок с конца семидесятых годов был всегда одним из крупных поставщиков курного угля и участие его в вывозе угля за прошлый 1898 год выражается солидной цифрой 15 % от общего вывоза, а именно 48 млн. пудов… Такой размер производительности района и его вывоза был обусловлен постройкой в нём ширококолейных подъездных путей частного пользования общим протяжением до 50 вёрст главного пути, а именно: двух ветвей Русского Донецкого Общества каменноугольной и заводской промышленности на станциях Ясиноватая и Харцызск Екатерининской жел.[езной] дороги, ветви Екатериновского горнопромышленного общества на ст. Криничная той же дороги и ветви моих Макеевских каменноугольных рудников, не имеющей собственного выхода к магистральной линии, и непосредственно примыкающей к ветвям Русского Донецкого Общества. Общее количество залежей макеевской котловины не менее 20 тыс. десятин, из коих три названные рудника располагают количеством земли, во всяком случае не превышающем половины указанного количества. Русское Донецкое Общество, владеющее 8 тыс. десятин, является здесь наиболее крупным собственником; всё же остальное пространство угольных залежей свыше 10 тыс. десятин занято пока мелкими владельческими участками, на которых уже порождаются новые угольные шахты и предприятия, как например, шахта Зеновича до сего времени вовсе лишена путей сообщения. Было бы крайне нерационально оставлять далее эту местность без особой железной дороги общего пользования и особенно в настоящее время, когда главные существующие там частные ветви в ближайшем будущем легко могут быть загромождены горнозаводским грузом нового металлургического завода и потерять своё прежнее значение исключительно углевозных ветвей. В данном случае я имею в виду ветви того же Русского Донецкого Общества на станциях Харцызск и Ясиноватая, которыми пока пользуются и мои Макеевские рудники. После того как Общество, обладая избытком земли, передало часть её на арендных условиях бельгийским акционерным обществам, и, по слухам, готовится образовать на своей земле ещё новые заводские предприятия, является невольное опасение, что вывоз по ним угля будет слишком затруднён, особливо теперь с проходкой новых шахт, которые должны увеличить вскоре в очень значительной степени производительность обоих рудников, как Русского Донецкого Общества, так и моих.
Не считая себя вправе касаться интересов частного общества, не обладая даже необходимыми данными о грузовом движении указанных здесь частных ветвей, будучи мало знаком с их провозной способностью, я позволяю себе коснуться этого вопроса настолько, насколько он касается общего проектируемого А.А.Верховцевым развития этого угла железных дорог общего и частного пользования. В настоящее время весь груз Макеевских каменноугольных рудников и местного металлургического завода направляется только через две станции: Ясиноватую и Харцызск. Говоря об отвлечении грузов от станции Ясиноватой и облегчения пропуска поездов на перегоне (так указано в документе, - прим.) Харцызск – Авдеевка, нет возможности игнорировать огромного груза Макеевского района, указанного в нижеследующей ведомости и вяляющегося здесь крупным тормозом для операций обеих станций и особенно станции Ясиноватая [38286 вагонов угля, по 600 пудов каждый, отправленных в 1898 году через ст. Ясиноватая, против 19068 таких же вагонов, отправленных через ст. Харцызск]…
Мне кажется, что облегчение станции Ясиноватой, о котором хлопочет Екатерининская жел.[езная] дор.[ога], может быть достигнута ещё более радикальным способом, нежели она предлагает, а именно: если вместо проектируемой ею линии от Широково до Кутейниково будет взята подъездная ветвь от проектируемого продолжения линии Мушкетово – Доля (до разъезда Иловайского) в район Макеевских рудников, там будет открыта грузовая станция и затем также ветвь продолжена до встречи с магистральной линией Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] у разъезда Иловайского. Расстояние по прямому направлению от земли Зарубина, где, по слухам, предполагается остановочный пункт до центра района существующих каменноугольных Макеевских рудников, не превышает 4-х вёрст. Проведение железнодорожного пути в этом направлении, насколько мне известно, не представит особых технических затруднений и даже не обойдётся слишком дорого, почему одновременно с постройкой намеченного управлением Екатерининской ж.[е-лезной] дор.[оги] продолжения Мушкетовской линии на востоке до встречи с магистральной линией, необходимо прежде всего включить в эту линию и остановочный пункт в Макеевке и в этом направлении произвести дополнительные изыскания. Так как из прений в Комиссии выяснилось далее, на основании свидетельства геолога г.[осподина] Лутугина, что наиболее удобное для Екатерининской дороги с технической стороны продолжение Мушкетовской линии до станции Кутейниково необходимо должно быть оставлено и в целях горнозаводской промышленности заменено направлением Мушкетово – Иловайский, с продолжением этой линии дальше до встречи с Юго-Восточными жел.[езными] дор.[огами] в Крестной или Петровеньках, - то имею честь почтительнейше просить Комиссию ходатайствовать перед Министерством Путей Сообщения:
1. Об утверждении, как самостоятельной линии Мушкетово – Иловайский – Петровеньки или Крестная вместо проектированной Мушкетово – Кутейниково.
2. О самой настоятельной поддержке моего ходатайства, чтобы в эту линию был обязательно включён остановочный пункт в Макеевке, как существенно необходимое условие для обслуживания богатого Макеевского района курных углей, который должна прорезать намеченная линия; этот вариант принять во внимание при окончательном утверждении направления этой линии.
3. О включении постройки этой дороги в первую очередь, как существенно необходимую и для Екатерининской дороги и в целях горнозаводских.
Настаивая на варианте включения в проектированную линию остановочного пункта в Макеевке и приближения дороги к Макеевским рудникам, я преследую настолько же личные интересы, насколько и интересы остальных углепромышленников, начинающих свою деятельность в этой местности, для которых, с проведением сюда же железнодорожного пути, явится полная возможность примкнуть к нему своими подъездными путями, которых они в настоящее время совершенно лишены.
В заключение позволю себе перечислить те преимущества, которые представляет намеченная линия сравнительно с направлением Мушкетово – Кутейниково, если при том будет принято предлагаемое мною включение Макеевки в обслуживаемый дорогой район:
1. Прежде всего с технической стороны новое направление должно удовлетворить Екатерининскую жел.[езную] дор.[огу] в той же мере, если не больше, как и предложенное ею Мушкетово – Кутейниково.
2. Новая линия, с момента своего открытия и присоединения к ней ветви моих Макеевских рудников, полностью получит весь их груз, достигающий ныне 11 млн. пудов в год, который при посредстве ветвей Русского Донецкого Общества направляется на станции Харцызск и Ясиноватая и, следовательно, соответственно облегчить эти станции.
3. Проектированное Екатерининской дор.[огой] облегчение ст. Ясиноватой будет ещё полнее, ибо если не весь угольный груз, то бóльшая его часть на Мариуполь-Порт пройдёт прямо из Макеевки на Мушкетово – Долю, минуя Ясиноватую.
4. Исправленное направление захватит район курных углей, а именно южную большую часть Макеевской котловины, не имеющую до сего времени выхода к магистральным линиям и тем вызовет к жизни много новых угольных предприятий. Увеличение добычи всякого минерального топлива облегчит существующее затруднительное положение угольного рынка, почему безусловно необходимы подъездные пути к месторождениям антрацитов и полуантрацитов, но тем более нельзя пренебрегать возможностью попутно при проведении таких ветвей пересечь область курных и коксовых углей, в коих ощущается теперь наибольшая нужда.
5. Устройство хорошо развитой станции в центре Макеевских рудников должно повлиять в высшей степени благотворно на общий оборот вагонов этого (какого??? – прим.) железнодорожного узла и уменьшить их бесполезный простой и пробег по ветвям.
Вагоны в настоящее время под нагрузку угля подаются на Макеевские рудники со станции Харцызск, отстоящей на 15 вёрст и станции Ясиноватой – на 17 вёрст, что не может не вызывать задержки их. Скажу более, устройтство станции здесь (у рудников, - прим.) скоро станет неизбежным с дальнейшим развитием Макеевского металлургического завода, а если оставить подачу вагонов в том виде, как она теперь, то при необходимости придётся скоро считаться здесь с новыми пробками и тормозами в обороте вагонов…
Если предлагаемая мною к постройке ветвь осуществится и мне дана будет возможность удобно примкнуть к ней своими подъездными путями, а сама Макеевская станция не будет удалена от моих рудников свыше 2 или 2 ½ вёрст, то добывающая способность моих Макеевских рудников будет увеличена приблизительно по следующему расчёту: с утверждением Министерством Путей Сообщения проекта означенной ветви и ассигнованием Министерством Финансов потребной на постройку суммы, я неотлагательно приступаю к постройке двух новых шахт – одной на Макеевский 2-х аршинный пласт, рассчитанной на добычу 6 млн. пудов в год, другой – с такой же добывной способностью на один из полутора-аршинных разведанных мною пластов, что даст возможность через 2 года по открытии ветви увеличить производительность моих рудников на 12 млн. пудов в год, что составляет с ныне существующей 11-миллионной добычей – не менее 20-23 млн. в год». (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России // Часть I. Отчёты, протоколы и доклады. – Х., 1900. – с. 62-70).
Горные инженеры В.И.Лазарев и Ф.Я.Абрамов в своём обращении в Комиссию по постройке новых железных дорог были менее категоричными, и сконвентрировались на месторождениях, которые должна была обслуживать предусмотренная Макеевская ветвь.
«При обсуждении в Комиссии вопроса о наиболее выгодном направлении восточной части вновь проектированной линии Екатерининской жел.[е-зной] дор.[оги] от ст. Доля до одной из станций линии Горловка – Ростов выяснилось, что ни одно из двух проектированных в этой части направлений не может удовлетворить требованиям горнопромышленности, так как в интересах последней проектируемая ветвь должна обслуживать две различные группы каменноугольных пластов: 1) северную – Макеевскую и 2) южную – Усть-Очеретинскую, среднее расстояние между которыми в этом районе не менее 10 вёрст. Из проектированных направлений северное (на разъезд Иловайский) проходит по неугленосной полосе, разделяющей обе вышеуказанные группы, и не даёт выхода углям ни одной из них без особых специальных разветвлений на север и на юг. Это северное направление дороги, кроме того, и в техническом отношении представляет затруднения и неудобства.
Южное направление линии (с примыканием на ст. Кутейниково), наиболее удобное в техническом отношении, проходит совсем вне пределов обоих рассматриваемых месторождений и поэтому не может непосредственно обслуживать ни одно из них.
В виду сего, по мысли г.[осподина] председателя Комиссии, не предрешая магистрального направления, [Комиссия] пришла к выводу о безусловной необходимости, для развития эксплоатации каменного угля в рассматриваемом районе, проведения специальной ветви по долине речки Грузской с выходом на разъезд Иловайский или ст. Кутейниково. Эта ветвь, направляясь почти вкрест простирания [угольных] пластов, пересечёт оба вышеуказанные месторождения.
Вполне присоединяясь к такому заключению Комиссии, мы считаем необходимым изложить имеющиеся в нашем распоряжении сведения по Усть-Очеретинскому месторождению каменного угля…
На арендованной нами под выработку каменного угля площади в количестве до 2 тыс. десятин, расположенной по обеим сторонам речки Грузской, при устье балки Очеретиной в Таганрогском округе Области Войска Донского, до сего времени нами открыто 4 пласта каменного угля с простиранием с запада на восток (на протяжении 5 вёрст), почти параллельным обоим проектированным направлениям новой линии.
Кроме вышеуказанных четырёх пластов каменного угля, в том же районе известно залегание ещё двух пластов, несомненно имеющихся и в нашей площади, но нами ещё не разведанных. Падение пластов (на N) не превышает 4-60; общая мощность их – свыше 6 метров. Анализы угля указали на содержание летучих веществ от 12 до 14 %; кокс получился ещё не вполне спёкшимся, так как образцы для анализов были взяты из шахт глубиною не более 16 сажен. Относительно содержания серы и золы в угле, равно как и теплопроизводительной способности его, испытания лабораторным путём и под паровыми котлами дали самые благоприятные результаты. Количество залежей каменного угля в арендованной нами площади исчисляется в 2 млрд. пудов при наибольшей глубине шахт в 150 сажен. На двух из этих пластов нами устроены 2 шахты и начата выработка угля, на двух других – шахты проходятся. При весьма пологом падении пластов и при других благоприятных условиях выработки, работы по добыче могут быть скоро развиты до значительной производительности.
Оба проектированные направления новой линии, к сожалению, являются значительно удалёнными от этой свиты пластов: одно – к северу, другое – к югу; проведение же к этим линиям от копей подъездных путей частного пользования представило бы значительные затруднения в отношении отчуждения земель разных владельцев. Предполагаемая Комиссией специальная ветвь по речке Грузской, как [железная] дорога общественного пользования, устраняет это неудобство. Что же касается до выгодности эксплоатации этой ветви, то в виду несомненной благонадёжности и богатства залежей как этого, так и Макеевского районов, не может быть никакого сомнения, что вновь построенная ветвь будет с избытком обеспечена грузом и представит одну из выгоднейших питательных ветвей Екатерининской ж.[елезной] д.[ороги].
В виду всего изложенного имеем честь покорнейше просить Вас, г.[ос-подин] председатель, ходатайствовать о скорейшем проведении Грузской ветви с выходом на первое время хотя бы только на линию Горловка – Ростов, причём присовокупляем, что как только будет проведена эта ветвь через наши каменноугольные копи, нами будет предложено железной дороге, по цене значительно низшей против существующих, не менее 5 млн. пудов угля в первый же год, с увеличением обязательной поставки в каждый последующий год, чем будет хотя отчасти пополнен существующий недостаток топлива для Екатерининской жел.[езной] дороги» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России // Часть I. Отчёты, протоколы и доклады. – Х., 1900. – с. 71-74).
Таким образом, благодаря напору горнопромышленников, руководство Екатерининской железной дороги приняло решение о дальнейшем развитии железнодорожной сети Кальмиус-Богодуховского района в пользу «Макеевского» варианта со строительством главной линии обхода Юзовского и Мушкетовского районов от одной из станций Богодуховского хода до разъезда Иловайское. Вариант с выходом на ст. Кутейниково был отклонён.

Хитросплетения трёх железных дорог
Для преодоления проблем с пропускной способностью основного хода Екатерининской железной дороги (Ясиноватая – Синельниково – Екатеринослав – Долинская) в 90-х г.г. разрабатывался проект т.н. Второй Екатерининской железной дороги. Трасса данной магистрали (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево – Иловайская – Караванная и Волноваха – Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка – Ростов Екатерининской дороги построили ключевую станцию Кавказского хода – Иловайская. Правда, раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 году, - он именовался разъездом № 17 Иловайский.
От ст. Махоровка (Моспино) проектируемого участка Второй Екатерининской железной дороги Караванная – Дебальцево в направлении с. Макеевка предусматривалась отдельная ветвь протяжённостью 20,5 вёрст, - Макеевкая, также входившая в систему Второй Екатерининской дороги. «Затем, в восточной части [Второй] Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] железнодорожная линия, отделяющаяся от Богодуховской ветви, пересекает Таганрогский участок Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] у станции Иловайская и, проходя по Чистяковскому месторождению, доходит до Луганской линии Юго-Восточных жел.[езных] дор.[ог] несколько выше ст. Дебальцево. От этой линии проектирована ветвь от ст. Махоровка на север до Макеевки» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.3)
В 1900 году на XXV Съезде горнопромышленников юга России рассматривалось ходатайство «нашего с Вами старого знакомого» подъесаула А.В.Маркова касательно Макеевкой ветви: «При этом убедительно прошу Комиссию [по постройке новых железных дорог и ветвей] принять во внимание следующее моё пояснение относительно Макеевской ветви, а именно: так как проектированная новая линия Волноваха – Долгинцево имеет связь с линией Караванная – Ново-Дебальцево [и] с ветвью на Макеевку, и в изысканиях линии Волноваха – Долгинцево существует два варианта, предпочтительность которого из них подлежит ещё долгому обсуждению, а может быть ещё и новым изысканиям, что безусловно затянет постройку остальных ветвей, не имеющих в направлении никакого разногласия, то я покорнейше прошу Комиссию ходатайствовать, чтобы постройка линии Караванная – Ново-Дебальцево с ветвью на Макеевку производилась бы независимо от остальной линии, чтобы не задержать крайне необходимой постройки ветвей, направленных к угольным месторождениям» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.42-43).
В.И.Лазарев, совладелец рудника в районе Усть-Очеретино, заявил: «Присоединяясь к ходатайству углепромышленника А.В.Маркова о скорейшей постройке ветви Макеевка – Махоровка – Иловайское, утверждённой к постройке Екатерининской жел.[езной] дорогой, независимо от окончания всей линии, я с разрешения Съезда покорнейше прошу присоединить к заявлению г.[осподина] Маркова нижеследующие мотивы, указывающие на возможность и полезность для самой железной дороги и для рудников скорейшей постройки этого участка.
1. Станция Махоровка намечена у рудника Товарищества абрамов и КО, производительная способность которого в настоящее время более 2 млн. пудов; по проведении ветви он может дать более 5 млн. пудов, которые перевезти на фурах (длинных гужевых повозках, - прим.) почти невозможно.
2. В 2 ½ верстах от ст. Махоровки на втором руднике того же Товарищества заложены и пройдены две шахты (на пласте жирного коксового угля). К осени 1901 года рудник этот будет готов к добыче не менее 5 млн. пудов [угля] в год.
3. Товарищество Абрамов и КО запродало на 1901 год Курско-Харьков-ско-Севастопольской ж.[елезной] дор.[оге] 500 тыс. пудов угля. Если к осени будущего года будет разрешено движение по ветви Махоровка – Иловайское, то Товарищество обязуется сдавать поставку на вагон при ст. Махоровка на копейку ниже против условленной цены.
4. Проведение пути Махоровка – Иловайское, равно как и Макеевка – Махоровка может быть легко закончено в одно лето, так как местность не пересечена ни реками, ни более или менее значительными оврагами.
5. Скорейшее открытие ветви Иловайское – Махоровка необходимо для дальнейшей постройки [Второй] Екатерининской [железной] дороги далее на запад от ст. Махоровки (моста через реку Грузскую), так как все необходимые для постройки материалы должны идти через ст. Иловайское, в виду того, что ближайшие заводы цементные, кирпичные, известковые, железоделательные расположены в районе Горловка – Ростов Екатерининской жел.[е-зной] дор.[оги].
Грузовое движение по этой ветви (Махоровка – Иловайское) может быть открыто [в первое же лето] как временное без ответственности [Екатерининской железной] дороги за целост[ност]ь этих грузов» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.89-90).
В 1902 году начинаются строительные работы вдоль трассы железной дороги, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково (Торез) и Долю. Участок Караванная – Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 года первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля – Ясиноватая – Харцызск однопутной веткой через Караванную. Также открылась и Макеевкая ветвь. В 7 верстах от Караванной в направлении Иловайского, на пересечении с подъездным путём к Ларинским каменоломням (Широковской ветвью), был оборудован разъезд Ларино (согласно проекту – Дроботово). В 13 верстах от Караванной был оборудован пост 13-я верста, впоследствие ставший станцией Менчугово. Кстати, на станциях Ларино и Менчугово сохранились остатки печей для гашения извести, - немых свидетелей ушедшей эпохи…
Мы ведь не зря столь подробно осветили историю проектирования Макеевской ветви! Дело в том, что в Сети в последнее время появилась информация, что станция Моспино была открыта в 1895 году! Причём, есть жетоны работников станции, датированные концом XIX века. Однако, как показывают документы, ничего в конце позапрошлого века по Моспино НЕ БЫЛО! Откуда же тогда эти свидетельства местных краеведов и артефакты, и с чем они связаны? С отчуждением земли под ветку, с началом строительства станционных сооружений по Моспино? Однозначного ответа на этот вопрос нет, - нам есть куда расти
С открытием новых железных дорог были назначены новые пассажирские составы на всех направлениях, кроме Макеевской ветви. В 1907 году на направлении Ясиноватая – Мушкетово – Доля курсировали почтовый поезд Ясиноватая – Мушкетово и смешанный поезд Ясиноватая – Еленовка с группой вагонов из Константиновки. По станции Караванная можно было пересесть на почтовый поезд Дебальцево – Долгинцево, и обратно. Во всех поездах присутствовали вагоны I-III класса ([Путеводитель по Российским железным дорогам]. – СПб., 1907. – с. 28 т. 29, с. 29а т. 32е).
В 1910 году горнопромышленники, имеющие шахты в районе Мушкетово, ходатайствовали о согласовании местного поезда по ст. Ясиноватая с экспрессами на Екатеринослав, Харьков, Ростов, которых было не так уж много. Требовался кардинальный пересмотр графика движения пассажирских поездов, в первую очередь – в сторону увеличения количества пар. В январе 1913 года Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует об улучшении условий перевозок рабочих по Мушкетовской ветви, - в частности, об установлении IV класса (в современном понимании – пригородный тариф) между Ясиноватой и Мушкетово.
Расписание по Богодуховскому участку и главной линии Второй Екатерининской железной дороги в 1911 году было аналогичным 1907 году, т.е. количество пар пассажирских поездов в направлении Ясиноватая - Мушкетово так и не увеличили. Отличием в расписании поездов в сторону улучшения было назначение Константиновской прицепки и в составе поезда, курсировавшего в сообщении Ясиноватая – Мушкетово. Пассажиры IV класса перевозились на участке Ясиноватая – Мушкетово группами по 40 человек от/до одной и той же станции (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1911-1912 г. – СПб., 1911. – с. 207 т. 205а, с. 214 т. 212).
В 1916 году на Богодуховском направлении курсировали пассажирский поезд Ясиноватая – Мушкетово (вагоны II-III класса) с группой прицепных беспересадочных вагонов из Харькова (III класса), Константиновки (II-III класса), а также почтовый поезд Ясиноватая – Караванная (вагоны II-III класса) с группой вагонов из Славянска (II-III класса) – (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. С 1 мая 1916 года. – СПб., 1916. –с. 231 т. 212).
В мае 1917 года пассажирский поезд Ясиноватая – Мушкетово был переведен в категорию смешанных, а также продлён до Караванной, - с сохранением в составе групп вагонов из Харькова и Константиновки, курсирующих до Караванной. Расписание почтового поезда на направлении Долгинцево – Дебальцево серьёзно не изменилось (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. – с. 111 т. 144б, с. 239 т. 212).
Однако, проблемы с пропускной способность так и не были решены. Авторы путеводителя «По Екатерининской железной дороге», со ссылкой на отчёты Харьковского порайонного комитета, приводят данные по пропускной способности направлений и её использованию в 1908-1909 хозяйственном году. Так, на некоторых участках Екатерининскойжелезной дороги грузовая пропускная способность (в числителе, в тысячах вагонов за сутки) и степень её использования (в знаменателе, в процентах) в указанных направлениях составляла: Мушкетово - Ясиноватая – 0,4/65; Мушкетово – Еленовка –0,2/78; Макеевка – Моспино – 0,2/14.
Уже в то время наметились сезонные перегрузки отдельных участков дороги. В летние месяцы степень использования участка Мушкетово – Еленовка превышала 100 %, и покрывалась за счёт факультатива. Перегруженным оказывался участок Мушкетово – Ясиноватая, и грузы с Мушкетовской ветви в Кривбасс и Донбасс направлялись кружными путями – через Караванную, Долю и Ларино, Иловайск, Чернухино. Проблемы с пропускной способностью усугублялись проблемами водоснабжения Богодуховского хода. Пруд в районе ст. Мушкетово и поста Гласная наполнянся лишь в весенний и осенний период, а проект водоснабжения хода из артезианской скважины в районе ст. Караванная пришлось свернуть по техническим причинам.
Через 3 года ситуация с пропускной способностью железных дорог резко изменилась к худшему. Ниже указана степень использования полной грузовой (в числителе) и факультативной (в знаменателе) пропускной способности некоторых участков железных дорог (в процентах) по Екатериниской и Южным железным дорогам в Донбассе за 1912 год, под данным журнала Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» со ссылкой на отчёты Харьковского порайонного комитета: Иловайская – Караванная – 103/123; Мушкетово – Ясиноватая – 107/127. Таким образом, степень использования пропускной способности за 3 года увеличилась в 1,5-2 раза, и резервов пропускной способности практически не оставалось. Грузооборот участка Мушкетово – Ясиноватая возрос в 1,7 раз.
Озвученные выше проблемы накапливались с начала ХХ века постепенно, но к революции 1917 года всё равно «свалились как снег на голову» промышленников и железнодорожников практически внезапно. Так, в первые годы после открытия участка Мушкетово – Доля, Широковской ветви и Второй Екатерининской железной дороги планы железнодорожного строительства в субрегионе ограничивались строительством новых подъездных путей к рудникам Кальмиус-Богодуховского и Макеевского районов. Однако, после 1910 года появился ряд проектов по строительству новых «сквозных» ветвей, призванных увеличить пропускную способность железнодорожной системы, как это сейчас принято говорить, внутри Донецко-Макеевской агломерации. Работа по модернизации железнодорожной сети продолжалась, не смотря на разгоревшуюся Первую Мировую войну.
В 1914 году на правительственном уровне был одобрен проект усиления Богодуховского участка путём обустройства двухколейных вставок и соединительных ветвей на данном направлении. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Ясиноватая – пост 5 верста, Щегловка II – Щегловка, а также строительства новой железной дороги Щегловка – Чумаково с переустройством раздельных пунктов составляла 572,9 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1917 году. В документах Совета Съезда горнопромышленников юга России сохранились пояснения касательно спрямляющей линии Щегловка – Чумаково.
«Управление Екатерининской ж.[елезной] д.[ороги] наметила к сооружению спрямляющую линию Щегловка I-ая – Чумаково.
Согласно проекту линия эта должна пройти через участок Надеждо-Евдокиевского рудника г[оспод] Жаворонкова и Митрофанова. Однако в проекте не предусматривается устройство разъезда или же погрузочного пункта в пределах линии, поэтому погрузка угля этого рудника должна по-прежнему производиться на ст. Щегловка I-ая или Чумаково. Владельцы Надеждо-Евдокиевского рудника возбудили ходатайство, поддержанное Советом Съезда, перед Управлением Екатерининской ж.[елезной] д.[ороги] об устройстве погрузочного пункта в пределах их рудника. Управление Екатерининской ж.[елезной] д.[ороги] ответило, что вследствие остутствия кредитов погрузочный пункт может быть устроен только за счёт заинтересованных лиц, но в виду остутствия достаточных свободных средств, названные владельцы рудника не могут принять на себя расходов по сооружению погрузочного пункта. Рудник г[оспод] Жаворонкова и Митрофанова находится в 2 ½ верстах от ст. Щегловка I-ая. Заарендованные на ст. Щегловка I-ая земельные участки под склады угля могут вместить не более 4 вагонов угля в сутки, добывная же способность рудника в настоящее время превышает 10-12 вагонов в день. Рассчитывать на увеличение участков под склады не представляется возможным в силу местных причин. С устройством погрузочного пункта производительность рудника в ближайшее время поднялась бы с 2 млн. до 5 млн. пудов угля в год. В районе предполагаемого погрузочного пункта имеется целый ряд новорождающихся предприятий: В.П.Пестеревой, П.Е. Шредера и др., которые также будут грузить на этом пункте» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-74). Владельцам Надеждо-Евдо-киевского рудника было предложено «войти в соглашение с Управлением Екатерининской железной дороги» по данному вопросу повторно.
Однако, в связи с войной, укладка вторых путей не была закончена ни к 1917 году, ни к Гражданской войне. Эта история, как и многие другие, имела своё продолжение. В 70-80-е г.г. ХХ века велись работы по укладке вторых и третьих путей от ст. Ясиноватая до ст. Донецк II (современный раздельный пункт на участке Щегловка – Мушкетово – Чумаково) с целью создания нового хода пассажирских поездов в Кавказском направлении, однако сейчас лишь опоры разноуровневых развязок на Донецкой объездной автодороге в Макеевке напоминают об этой грандиозной затее. Тогда была построена соединительная ветвь от ст. Донецк II в Чумаковском направлении. Во второй раз к идее укладки вторых путей от Ясиноватой до Донецка II и открытии городского вокзала в Донецке обращались в 2006-2009 г.г. в порыве подготовки к чемпионату Европы по футболу Евро-2012, однако в этот раз дальше разговоров дело не пошло. Более того, в 2009 году окончательно отменено пассажирское сообщение на участке Ларино – Камыш-Заря – Доля. А ведь планы были колоссальные: предлагалось закупить рельсовые автобусы и запустить их даже по шахтным и заводским подъездным путям!..
В 1915-1916 г.г. озвучивалась идея строительства новой соединительной ветви между Макеевской ветвью Второй Екатерининской железной дороги и станцией Харцызск. Напомним, что уже тогда Макеевка имела выход на Харцызск через пути частного пользования, некогда уложенные углепромышленником Иловайским, но их использование для перевозок большого количества угля, количество которого с каждым годом возрастало, - как и 15 лет назад, не представлялось возможным.
«Эта ветвь, протяжённостью около 9 вёрст, имеет целью дать выход на магистраль каменным углям богатого Макеевского месторождения. В этом районе Общество Русский Унион владеет 250 десятинами земли с запасом первых [к поверхности] 4-х пластов ок. 600 млн. пудов угля. Макеевско-Грузские каменноугольные копи И.В.Шаласа добывают около 6 млн. пудов каменного угля в год. Кроме того, там же находятся рудники Орлова и Тышковского, Драгунова и КО, имеющие большие запасы угля и могущие ежегодно грузить 4-5 млн. пудов угля.
Расположенное вблизи проектируемой ветви Донецко-Макеевское Горнопромышленное Товарищество может добывать ежегодно от 3-10 млн. пудов. В виду такого количества груза[, проектируемая новая] Макеевская ветвь вполне оправдывает своё существование.
(…)
В районе, пересекаемом проектируемой веткой, находятся большие залегания каменного угля, но вывоз его крайне затруднён вследствие отсутствия удобного выхода на магистраль. С проведением подъездного пути к нему примкнут следующие предприятия, которые [в ближайшее время] дадут на рынок каменного угля: Донецко-Макеевское Горнопромышленное Товарищество – до 5 млн. пудов в год, Макеевско-Грузские каменноугольные копи И.В.Шаласа и Коттавоза – 9 млн. пудов, Орлов и Тышковский – 3 млн. пудов, Драгунов – 3 млн. пудов, Арендное Товарищество Берестово-Кальмиусского рудника Д.Г.Левицкого и Н.В.Шишкина – 1 млн. пудов, Русский Горный Унион – 5 млн. пудов, рудник И.В.Шаласа – 1,5 млн. пудов.
Кроме перечисленных фирм в этом районе имеется целый ряд других предприятий, не приступающих пока к добыче угля за отсутствием удобного пути, которые с проведением железной дороги дадут на рынок: Лоевский рудник Файнберга – 1,5 млн. пудов, Ивановский рудник Козырева – 1 млн. пудов, рудник инженера Троицкого – 1 млн. пудов. Таким образом на проектируемом подъездном пути ожидается погрузка до 30 млн. пудов каменного угля в год.
Каменные угли Макеевского месторождения характеризуются невысоким содержанием летучих веществ 11-14 %. Принадлежа к разряду паровичных углей, не теряющих свойтсв спекаемости даже при низших пределах содержания летучих веществ, угли эти идут на рынок для отопления паровых котлов и паровозов железных дорог; они отличаются сравнительной чистотой и весьма высокой калориметрической способностью» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-16, IV-21).
В это же время Совет Съезда прорабатывал вопрос с довольно необычной постановкой: о продлении подъездного пути общества «Ауэрбах» по его обращении в общее пользование до соединения его со Второй Екатерининской железной дорогой, и соответственном усилении участка Иловайское – Караванная. Данный рудник уже имел подъездной путь, примыкающий к ст. Чумаково Богодуховского хода. Кроме продления данного пути до раздельного пункта Второй Екатерининской железной дороги, требовалось обустройство на подъездном пути в районе ст. Чумаково «надлежаще развитой тарифной станции». По-видимому, речь идёт о ныне демонтированном пути бывшей Пролетарской железной дороги (ППЖТ) в направлении Чумаково – Ливенка-Заперевальная и закрытой сборной станции Пролетарская.
«При обсуждении вопроса о подъездном пути Комиссия [Совета Съезда] остановилась на том значении, которое должно иметь продолжение на юг подъездного пути Общества Ауэрбах после его обращения в общее пользование. Выяснилось, что ст. Чумаково не в состоянии переработать имеющие поступить на неё с пути Общества Ауэрбах новые грузы. К югу от пути Общества Ауэрбах примерно в направлении к ст. Моспино, находится богатое месторождение с хорошими паровичными углями. Продолжение пути Общества Ауэрбах на юг имело бы, помимо облегчения работы ст. Чумаково, большое значение для развития промышленности данного района. Но вместе с тем необходимо возбудить вопрос об усилении участка Второй Екатерининской железной дороги Иловайское – Караванная» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-8).
«Обстоятельства дела представляются в следующем виде. От ст. Чумаково, Екатерининской железной дороги, имеется подъездной путь частного пользования к руднику Общества А.Ауэрбах и КО, общим протяжением около 13 вёрст. Вывоз минерального топлива рудника Общества Ауэрбах [за 1914 – первую треть 1916 г.г. составил 22,1] млн. пудов. В соседстве с рудниками Общества Ауэрбах находятся рудники Общества Брянского завода, Товарищества Горных Штейгеров, Прохоровской Арендной Компании и инженера Н.И.Богоявленского. Вывоз минерального топлива этих четырёх рудников [за 1914 – первую треть 1916 г.г. составил около 115] млн. пудов.
За исключением рудника Брянского завода все указанные выше рудники производят вывоз угля через ст. Чумаково, пользуясь для сего подъездным путём Ауэрбаха на основании специально заключённых договоров. Что же касается рудника Брянского завода то, хотя по территориальным условиям ему удобнее всего грузить на подъездном пути Общества Ауэрбах, однако он пользуется для отправки своего угля собственным подъездным путём к ст. Гласная, так как на пользование путём Общества Ауэрбах у него не имеется специального соглашения в виду опасения пути за успешность перевозки собственных грузов.
Отправка угля со ст. Гласная представляет для рудника Брянского Общества большие неудобства, как вследствие неблагоприятных условий расположения шахт по отношению к подъездному пути, ведущему к ст. Гласная, так и вследствие неприспособленности последней к переработке значительного количества предъявляемых грузов. Обстоятельство это является большим тормозом для развития добычи на руднике Брянского завода и для поднятия её на нужную высоту, соответственно мощности предприятия. Для устранения этого препятствия рудником Брянского завода сделано изыскание на проведение самостоятельного подъездного пути к ст. Чумаково. Но сооружение этого подъездного пути, идущего параллельно пути Общества Ауэрбах, не может быть признано желательным с точки зрения целесообразности железнодорожного строительства тем более, что по заявлению Управления Екатерининской железной дороги не представляется возможным произвести новое примыкание к ст. Чумаково, которая, отрпавляя свыше 43 млн. пудов в год, и без того слишком перегружена работой, по условиям же местности эта станция не может быть развита в соответствии с предъявляемыми ей к перевозке грузами.
Таким образом рудник Брянского завода оказался в том положении, при котором совершенно невозможно дальнейшее развитие его производительности. Хотя все упомянутые выше рудники и вошли в соглашение с администрацией рудника Общества Ауэрбах в доставке их угля на ст. Чумаково по принадлежащему Обществу Ауэрбах подъездному пути, но они также стеснены в своём развитии, ибо пользование для перевозки грузов чужим подъездным путём крайне связывает инициативу предпринимателя.
Не имея иного выхода из создавшегося положения, заинтересованные предприятия обратились в Совет Съезда с просьбой о возбуждении ходатайства об обращении частного подъездного пути Общества Ауэрбах в общее пользование. По их заявлению разрешение беспрепятственного пользования подъездным путём позволило бы повысить производительность их рудников на 20 млн. пудов угля [в год]…
Через год после обращения подъездного пути Общества А.Ауэрбаха в общее пользование производительность названных рудников, по их заявлению, должна [достичь] 65 млн. пудов [в год].
Увеличение производительности указанных выше рудников до названных пределов в случае обращения частного подъездного пути Общества Ауэрбаха в общее пользование представляется вполне возможным и согласуется с солидностью и мощностью этих предприятий» (Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I. – Х., 1917. – с. IV-98 – IV-100).
Кроме того, в 1915-1916 г.г. Совет Съезда рассматривались следующие ходатайства промышленников: о строительстве подъездного пути к руднику И.О.Степанова от поста 15 верста Макеевской ветви; о примыкании подъездного пути рудника Смоляниновского товарищества к посту 10 верста Макеевской ветви и об обращении указанного выше поста в тарифную станцию; о строительстве конно-железного подъездного пути от поста 13 верста (Менчугово) к руднику Б.А.Малкина и др.
Так нужна ли была революция 1917 года, разрушившая старый порядок и приведшая к длительному гражданскому противостоянию? Оставим этот вопрос открытым, и пусть каждый подумает и найдёт если не единственно правильный, то хотябы приемлемый для себя ответ…