logo
VK OK Telegram Twitter G+ Facebook YouTube

Что видно из кабины машинистов?

27.02.2009|gorshizn

На просьбу подыскать хороший билет в хорошем поезде кассирша касс предварительной продажи уточнила: «Вам в отремонтированном вагоне?»

«Отремонтированными» теперь называют улучшенные вагоны днепропетровской постройки, и это действительно чудо современного отечественного пассажирского сервиса. Удобные светлые купе, обновленные просторные чистые туалеты, герметичные окна, исключающие проникновение в вагон пыли, кондиционированный воздух, электроника, поднимающая сервис на новый уровень. 

Дороговато, правда… Кому не по карману в «отремонтированном», ездят по-прежнему в обычной пропахшей всеми запахами плацкарте, которая все еще остается наиболее распространенным видом передвижения по железной дороге. 

Это касательно поездов дальнего следования. А самая, что ни наесть народная — это, конечно, старая добрая электричка. 

Как развивается этот вид транспорта в условиях разрастающихся современных городов? Что ждет его в ближайшем будущем? Лучше всего взглянуть на возможности и проблемы пригородного транспорта не из окна вагона, из него увидишь не так много, а через лобовое стекло кабины машинистов. 

Наверное, не зря бывшее электровозное локомотивное депо Ясиноватая-Западное после ряда преобразований все же сделали моторвагонным, то есть, полностью отдали электропоездам. Причем не только своим, но и славянским. Депо Ясиноватая и депо Славянск теперь соединены на ясиноватской земле, на ясиноватской базе. 

Несколько лет назад в распоряжение эксплуатационников поступил новый отечественный электропоезд ЕПЛ2Т Луганского завода, впервые эта машина за номером 001 ушла на железнодорожные просторы именно из нашего, ясиноватского депо. 

Как-то, рассказывая о ремонтниках, мы назвали этот электропоезд поездом нового поколения, в конструкции которого многое улучшено, но многое еще ждет своего улучшения. Таково мнение ремонтников. А эксплуатационники его как раз не хвалят. Зимой в кабинах холодно. Аэродинамика головного вагона такова, что завихрения в пути готовы вытянуть в окошко, стоит только приоткрыть форточку, документы с приборной доски, все подряд. 

Гораздо более качественные, намного выше уровнем российские электропоезда. И у нас в Ясиноватой есть просто уникальный образец. Это электропоезд ЭД4М. Такой всего один на Украине. Вернее, их два — один на постоянном токе — 3000 вольт, он у нас, и один на переменном — 27 тысяч вольт, его эксплуатируют где-то на западе Украины. Ревнующим друг друга востоку и западу страны — по поезду, чтоб не было никому «обидно». 

Вот этот красавец-поезд на снимке. Его поведет в рейс ясиноватская бригада в составе машиниста Петра Степановича Штуры (на снимке он слева) и помощника Александра Владимировича Гололобова. 

Вначале поезд покатится из депо в район остановочного пункта Ясиноватая-Западная, как бы для разгона большой лайнер. Проверяем радиостанцию и запрашиваем у дежурной по станции Ясиноватая, в какую сторону ей удобно, чтобы мы выехали. Существует возможностей, наверное, 30, выезда из депо и столько же, соответственно, въезда. Славянские машинисты, пригоняющие сюда свою технику на ремонт, пока путаются со въездом-выездом, приходится им подсказывать. 

Кстати, в пути встречаем так называемую «собаку». Еще это называют на железнодорожном сленге «козой»: электровоз тянет не способную ехать своим ходом электричку. Скорее всего, погорели моторы и моторвагонный поезд стал, так сказать, просто «вагонным». В эпоху разрухи 1990-х «собаки» были очень распространены. Хотя, весьма возможно, что это увиденное нами — это просто славянцы тянут свою электричку в Ясиноватую на ремонт. 

На «Западной» машинисты перейдут в другую кабину. Затем возьмем пассажиров на нашем ясиноватском вокзале и довезем их до станции Донецк. Машинисты опять перейдут. Из Донецка — рейс в Никитовку. Из Никитовки — в Иловайск. И так всю смену, «мелкими перебежками». 

Для таких поездов, как этот, для их скоростей, для того комфорта, что находят пассажиры в этих новых вагонах, нужны расстояния и просторы. Вряд ли целесообразно делать из них «кукушек», что от ворот до ворот. Такой поезд, например, мог бы «летать» до Харькова. На пассажирском нужно ночь тащиться в душной плацкарте в соседний с нами промышленный, научный и культурный мегаполис, где у многих из нас и дела, и родственники, а так — всего несколько часов, и ты там.

«А не тяжело бригаде будет — единым махом сделать 300 километров?» — спрашиваю у экипажа. «Мы за свою рабочую смену можем съездить туда и вернуться обратно», — отвечают Петр Степанович и Александр Владимирович. «Все равно ведь в обычный день те же самые километры по дороге проезжаешь, только частями. Работать в скоростном рейсе и эффективнее, и удобнее, и приятнее».

Но… как лично мне показалось, насколько я знаком с ситуацией, пригородное движение, несмотря на все нововведения и такое шикарное обновление подвижного состава… умирает. Иногда даже покажется, что его… убивают специально, чтобы избавиться от дешевых, самых народных, самых доступных пассажирских перевозок и полностью сосредоточиться на перевозках дорогих. У нас в стране ведь теперь все для богатых. Неимущего пассажира возить невыгодно. 

Пассажир, правда, неимущим иной раз только прикидывается. Платить за проезд он нередко не только не может, но и не хочет. 26-27 миллионов в этом году перевезла дорога, из них подавляющее большинство льготники и… зайцы. 

Два раза в месяц на разборе графика в депо можно узнать эту статистику, эти усредненные данные. Подытоживается, анализируется – как развиваются депо, отделение, дорога. Сколько людей перевезли — сбегается с дороги информация. Почему доходов нет. 

А нет их, потому, что очень много льготников. И безбилетники составляют процентов, наверное, 70. 

То ли дело — 170 гривен за место в «отремонтированном» пассажирском или даже 700 в вагоне СВ!

Как-нибудь, по приходу фирменного поезда на вокзал, обратите внимание, что за публика выходит из новых купейных вагонов и сравните ее с теми, кто сходит на перрон из вагонов плацкартных, тем более — из электричек. Это совсем разные люди! Пожалуй, нигде так наглядно и сразу не видно расслоение общества, как на вокзале! И вообще, очень странно, как до сих пор железную дорогу у нас не приватизировали те, кто скупили в стране на корню все. Это же такой лакомый кусочек! 

Улучшенный железнодорожный подвижной состав становится все более для тех, кому по карману, а электропоезда, даже самые лучшие, самые новые, отойдут, не приживутся. Помянете мое слово, уколете мне тогда глаза: через пару лет от этого красавца электропоезда ЭД4М может ничего не остаться, если он по-прежнему будет ходить только от Ясиноватой до Никитовки да в Иловайск. Его затрут мешками мешочники, порежут и порвут сиденья пацаны, загадят туалеты. А ему, взятому в аренду у лизинговой компании, как минимум 7 лет проработать надо. Да и просто вряд ли целесообразно, вряд ли выгодно эксплуатировать такой поезд на малых расстояниях. 

Чтобы увидеть осуществленной мечту ясиноватских машинистов Штуры и Гололобова — электропоезд на хорошей скорости, на хорошем расстоянии, мы проехались вторым классом в скоростной электричке украинского производства до Днепропетровска.

Очень понравилось. Удобно, незаметно прошел рейс. Ревел, правда, все время локомотив тревожно и протяжно так, как будто то и дело сгонял кого-то с дороги. Становилось даже страшновато. Казалось, вот-вот врежемся. Скоростное движение требует и безопасной всегда свободной колеи. 

В пути показывали никогда не надоедающую «Иронию судьбы», и одна пассажирка, я слышал, говорила кому-то по мобильнику, что смотрит этот фильм здесь, в вагоне, по-новому, другими глазами, более вдумчиво, проникновенно. Потому что дома всегда что-то отвлекает, а в пути отвлекаться особо не на что. Дорога — место раздумий. Чего стоит один лишь железнодорожный чай — это особая поэзия! Выходит, дальнее пригородное скоростное движение еще и способствует «отдохновению мозгов» в наш суматошный век, лечит нервы. Неожиданно оказывается, что на высоких скоростях тут можно, как говорится,  остановиться и оглянуться, задуматься… Такая побочная терапия души.

Не знаю, какова аэродинамика у этого поезда, которым мы превесело ехали до Днепропетровска, не знаю, жалуются ли машинисты на то, что ветер с Днепра вытягивает у них в окно ключи и мелочь из карманов. Знаю, что сделан этот поезд с применением большого количества пластиков: как-то видел такой локомотив разбитым, он где-то не вписался, торчало стекловолокно. Российский же ЭД4М — полностью стальной, что немаловажно. 

Кабины этих российских очень качественных электропоездов дооснащают у нас в соответствии с нашими правилами отстающим в качестве украинским оборудованием безопасности. Не только потому, что требования у нас другие, отличающиеся от российских, но и чтобы поддержать отечественного производителя. Коммерческий интерес конкурирует с безопасностью и удобствами для экипажа. Тема настолько важная, и большая, серьезная и актуальная, что к ней стоит основательно не раз еще вернуться и поговорить об этом подробно в следующие разы. 

Новые железнодорожные инструкции издают теперь на украинском языке, на основе старых, что были на русском, и такие переводы грешат многими ошибками, из-за которых действия машиниста в иной ситуации могут быть расценены не так, каковыми они были на самом деле.

Проблем у пригородного движения очень много, и о них мы еще поговорим. А главное — продолжим рассказ о ясиноватских машинистах пригородного движения, о людях, что трудятся на этом нелегком, но столь нужном простому человеку поприще. 

М. Каганович, газета «Городская жизнь» (фото автора)

Просмотров: 1 946
Отправлено Quasi
07.03.2009 09:55:16

 и в нашей стране есть прогресс. это радует!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.