logo
VK OK Telegram Twitter G+ Facebook YouTube

Локомотивному депо Ясиноватая — 125 лет

23.04.2009|mv

Наверное, каждый из нас, будучи ребенком, хоть раз задавался вопросом — «А где же живут поезда? Куда они отправляются после долгой поездки?». Ведь у каждого должен быть свой дом, и у человека, и у животного.. А есть ли он у поезда? Конечно же есть! И называется он — депо. И даже, как и у каждого дома, у депо есть своя история…

Как все начиналось

А начиналась история депо во второй половине XIX века, когда в Российской империи наступила эпоха бурного развития промышленности, культуры, социальной сферы. В тот период Донбасс в промышленном отношении начал занимать одно из ведущих мест в России и, естественно, в Украине. Важнейшим решением российского правительства после 1861 г. было решение о создании на территории империи железнодорожной сети. К тому времени в России насчитывалось всего лишь до 3,5 тысячи верст железных дорог. Тогда как во Франции и Германии — по 14 тысяч километров, в Англии — 22 тысячи, а в США — 56 тысяч.

18 апреля 1869 г. император и царское правительство утвердили «Договор на образование Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производства и общества железнодорожной ветки от Харьковско-Азовской линии». Акционерами-основателями общества были англичане, а директором-распорядителем Джон Хьюз — до этого управляющий небольшим заводом в Лондоне. Правительство безвозмездно уступало Обществу казенные земли с каменноугольными залежами поблизости Харьковско-Азовской железной дороги. В течение 10 лет предусматривалась выплата премии за изготовленные рельсы на общую сумму в 1,5 миллиона рублей. Кроме того, выдавалась чрезвычайно выгодная ссуда в 500 тысяч рублей на постройку рельсового пути, который должен был соединить завод с общей сетью железных дорог.

 В 1880-1884 гг. была сооружена чрезвычайно важная для Донбасса магистраль — Екатерининская железная дорога, связавшая юг страны с центральными районами. В 1893 году была построена Юго-Восточная железная дорога.

В своей рукописной книге И.И. Гавриленко пишет, что станция Ясиноватая строилась в 1872 году. Тогда же построили на станции и вокзал — двухэтажный, деревянный. Находился он в том месте, где уже в советское время было помещение дежурного по станции западного прибытия, напротив старого рынка. По словам Ивана Ивановича, в том же 1872 году построили и оборотное паровозное депо с поворотным кругом и тремя путями, где ремонтировались вагоны и паровозы. И в июне 1872 года состоялось торжественное открытие.

Если бы этому факту нашлось документальное подтверждение, можно было бы с полным правом утверждать, что локомотивное депо Ясиноватая — ровесник нашего города. И сегодня мы отмечали бы уже 137-й год его рождения. Но еще в апреле 1979 года, в ответ на очередной запрос из депо, из Центрального Государственного Исторического архива СССР сообщили: «Центральный Государственный Исторический архив СССР вторично проверил документы по установлению точной даты постройки паровозного депо на ст. Ясиноватая бывшей Константиновской железной дороги.

В документах по освидетельствованию Константиновской ж.д. перед открытием на ней пассажирского движения 18 ноября 1871 г., в ведомости сооружений на станции IV класса Ясиноватой — 1874 г., в журнале заседания по передаче Константиновской ж.д. в ведение Донецкой ж.д. в 1879 г. паровозного депо на ст. Ясиноватая не указано». Так что истиной в последней инстанции приходится считать сведения предыдущей проверки архивных документов, которая была в 1978 году. Судя по справке от 3.08.1978 года, «в Центральном Государственном историческом архиве СССР имеется протокол осмотра Комиссией Восточной части Екатерининской железной дороги от 1-2 мая 1884 г., в котором зафиксировано: «на ст. Авдеевка паровозное здание на 4 паровоза. Окончена кирпичная кладка стен, установлены стропила, окончены кочегарные ямы и приступлено к устройству кровли».

В журнале освидетельствования Екатерининской ж.д. перед ее открытием с 20 апреля по 2 мая 1884 г. указано: «Паровозные здания оборотных депо устроены: Ульяновка на 4 паровоза, Авдеевка на 4 паровоза и Божедаровка (временно) на 2 паровоза. Здания эти окончены, но не открыты для пользования, ввиду неоконченности полов и кочегарных ям».

В телеграмме из Екатеринослава от 18 мая 1884 г. сообщается: «Сегодня состоялось торжественное открытие Екатерининской железной дороги. 2 дня министр подробно осматривал всю линию и остался очень доволен». Директор архива И.А. Торопов».

Так что начало Ясиноватскому локомотивному депо 125 лет назад было положено в Авдеевке.

В 1894 году в Ясиноватой построили новое здание депо, где сейчас находится угольный склад. В 1910 году депо переехало в другое помещение (на территории современного вагонного депо) и стало называться маневрово-товарным.

Чем кормили паровозы

В 1879 году на Донецкой каменноугольной дороге «бегали» 92 паровоза, водили поезда весом до 22 тысяч пудов со скоростью 14 верст в час. Как тогда работали железнодорожники, нашим современникам сегодня трудно представить. Освещение на паровозах, светофорах, на станции было керосиновым, тормозные устройства на вагонах – самыми примитивными. Была, например, такая должность — «тормозильщик». И сидели тормозильщики на каждом вагоне. В те времена на пассажирских и грузовых поездах применялась сигнальная веревка. Когда главный кондуктор шел принимать поезд, непременно тащил на плече тяжелый моток веревки. К составу цепляли паровоз, кондуктор поднимался в кабину к машинисту, один конец веревки привязывал к свистку, а потом шел на заднюю тормозную площадку, разматывая веревку за собой. У каждого вагона останавливался и забрасывал веревку на специальный сигнальный крюк. При разрыве поезда главный или старший кондуктор дергали за веревку, раздавался свисток, и машинист останавливал поезд. И потом все старались поймать оторвавшиеся вагоны и поставить их на место. Вдобавок все грузовые и пассажирские поезда обязательно сопровождались смазчиками. Сначала их было по два, а потом, когда увеличилась весовая норма поезда, — по три. В их обязанности входило следить за вагонными буксами. А заправляли буксы (примерно до 1916 года) топленым говяжьим салом.

К примеру, грузовому поезду, следовавшему от станции Константиновка до станции Юзово, полагался мешок такого сала. Говяжье сало получали и паровозные бригады. А локомотивный парк станции Ясиноватая состоял из маломощных паровозов серий Н, А, Б. И грязней работы смазчиков тогда, наверное, не было. «Конкурировать» с ними могли лишь обтирщики паровозов.

В помещении депо не было ни отопления, ни вентиляции, ни канализации. Люди работали в грязи, смраде, а зимой и в холоде. Чтоб согреться, разжигали костры прямо в цехах. А освещали помещения керосиновыми факелами. Слесари работали по 11-12 часов в смену, а паровозные бригады – по 14-16 часов.

Из Ясиноватой в Дебальцево — за двое суток

Поначалу в паровозном депо Ясиноватая не было машинистов из числа местных жителей. Присылали сюда командированных с других дорог. А в 1900 году в Авдеевке и Ясиноватой уже стали работать и свои, «коренные», машинисты. Среди них – Григорий Николаевич Козлов, Никанор Ильич Габелко, Федор Васильевич Тучков, Петр Иванович Оспишев, Осип Данилович Рябиненко и другие. Водили поезда «Авдеевка-Мариуполь», «Авдеевка-Хацепетовка»,«Авдеевка-Иловайск», «Ясиноватая-Дебальцево». Весовые нормы по сегодняшним понятиям были тогда смешными: на паровоз серии «ОВ2 и «ОД» — 900 тонн (5200 пудов), на паровоз серии «Ш» — 1200 тонн (7200 пудов). Из Авдеевки до Мариуполя поезд добирался на исходе вторых суток. И столько же тратил на обратный путь. А чтобы доставить груз по железной дороге из Ясиноватой в Дебальцево, требовалось 1,5 -2 суток.

В 1901 году в Ясиноватой работали слабенькие паровозы серий ОД и ОВ. А в 1905 году появились новые машины — мощные десятиколесные товарные паровозы серии «Щ». Много хлопот доставили они железнодорожникам: стойла для них оказались короткими, поворотные круги – маленькими, ремонтные средства – малопригодными для «богатырей» весом в пять тысяч пудов.

В 1915 году парк паровозного депо стал пополняться магистральными паровозами серии «Э». Первыми освоили их сами, а потом стали наставниками для своих товарищей машинисты Амвросий Кузьмич Проценко, Петр Андреевич Смирнов, Данил Васильевич Зайцев, Платон Георгиевич Тарасенко. А среди первых мастеров депо – уроженцев Ясиноватой были Герасим Владимирович Ажажа, Сергей Арсентьевич Кузнецов.

Железнодорожники, в том числе и в силу «мобильности» своей профессии, были политически активной составной рабочего класса царской России. В начале 20 века они не раз выступали против царизма. В январе 1905 года, после расстрела мирной демонстрации в Петербурге, массовые выступления железнодорожников заставили правительство Российской империи пойти на уступки: уменьшить рабочий день, повысить оплату за сверхурочную работу, запретить начальникам обращаться к своим подчиненным на «ты» и т.д. 10 октября 1905 года забастовали рабочие и служащие Екатерининской железной дороги. На станциях Ясиноватая и Авдеевка были созданы боевые дружины. На фасаде вокзала станции Ясиноватая в память о них висит мемориальная доска: «На этой станции 13/26 декабря 1905 года боевые рабочие дружины Ясиноватой, Авдеевки, Гришино, Дебальцево разоружили карательный отряд царских войск».

8 декабря 1905 года забастовка началась в Авдеевке.

Грачевка начиналась с разъезда

Название поселка Грачевка давно уже стало привычным для нашего города и горожан. А сначала Грачевкой называли железнодорожный разъезд. Там росли большие ясени и дубы, а на них селились сотни грачиных семей — настоящее грачиное царство. Поэтому когда у разъезда начали строить и заселять дома для железнодорожников, поселок тоже получил название Грачевка. Через разъезд Грачевка из Ясиноватой шли поезда по железнодорожному мосту на Мушкетово, Скотоватую, Криничную.

Перед началом первой мировой войны разъезд закрыли, мост разобрали. А название поселка сохранилось за железнодорожными домами, построенными на бывшем разъезде, и еще двумя, расположенными у паровозного депо. Автор рукописи И.И. Гавриленко записал воспоминания ясиноватца И.И. Терехова, отец которого в начале ХХ века работал на железной дороге: «В одном из этих домов жила и наша семья, семеро человек в одной небольшой комнатушке. Первое запомнившееся событие — объявление войны с Германией в 1914 году. Тяжело расставались уходящие на фронт солдаты со своими родными и близкими. Скупые сведения о ходе военных действий доходили до ясиноватцев с опозданием, из газет. Да еще через станцию Ясиноватая проходили вглубь страны поезда, переполненные ранеными и беженцами из западных районов России. Они рассказывали, что творится на фронте и в России.

Помню, как жить нам становилось все труднее и труднее, дороговизна росла буквально на все. Еще помню, как мои родители вместе с соседями вполголоса обсуждали весть о свержении царя. Как возле продовольственного склада состоялась демонстрация. Народ тогда нацепил на пиджаки красные банты, учителя вывели на площадь и нас, школьников. А потом из сибирских ссылок начали возвращаться ясиноватцы-революционеры. Я был свидетелем встречи жителя пос. Грачевка Псарева и Н.М. Дацуна, которого сослали в Сибирь в 1905 году».

Первую пятилетку — досрочно

24 февраля 1926 года Ясиноватая стала поселком городского типа. Нужно было реконструировать Ясиноватский железнодорожный узел. Реконструкция началась в 1926 году и продолжалась около 10 лет. Одной из основных задач стало «перевооружение» паровозного хозяйства. Прежде всего необходимо было новое здание депо: старое уже не могло справляться с выросшим объемом перевозок. Поэтому в 1928 году было построено паровозное депо Восток, а старое здание (где сейчас угольный склад) стало пассажирским депо.

На V съезде Советов СССР (май 1929 г.) утвердили первый пятилетний план на период с 1 октября 1928 по 1 октября 1933 года. Была поставлена задача освоить все сферы производства, обеспечить их энергетически и в итоге нарастить экономическую и военную мощь государства. Об индустриализации говорили с горячностью религиозных фанатиков, комсомольцы рвали жилы на стройках страны. В промышленных городах рабочая сила увеличилась на 12,5 млн. человек, из-за границы по приглашениям приезжали грамотные инженеры, западные компании – например, Siemens и General Electric – поставляли оборудование. 

Сразу же во всех отраслях народного хозяйства страны, в том числе и на железнодорожном транспорте, началось движение за досрочное, за 4 года и три месяца, выполнение первой пятилетки. Пятилетку выполнили за девять месяцев до срока. Партия заявила об «эпохе Великого перелома».

В 1931 году паровозная бригада машиниста Г.Д. Верзилова стала победителем дорожного конкурса на лучшую паровозную бригаду. В начале первой пятилетки на участке Ясиноватая-Волноваха водили поезда весом 1500-2000 тонн. С 1936 года в депо Ясиноватая начали эксплуатировать на то время самые мощные в мире паровозы. После завершения в 1931 году реконструкции станции Ясиноватая за каждым паровозом закрепили спаренные бригады, которые отвечали за содержание паровозов. Они решили соревноваться за лучшее использование локомотивов. Перед отправкой в рейс дежурный по станции вручал машинисту социалистическую путевку, где были записаны обязательства диспетчера — сокращать стоянки поезда на промежуточных станциях и разъездах. А машинист должен был повышать скорость движения поезда. Это ускоряло доставку грузов на фабрики и заводы СССР. Если договор выполнялся, — после поездки машинист с бригадой, диспетчер и дежурный по станции получали премии. Первыми ударниками были машинисты В. Карлов, И. Бурик, И Андреев, Шулика. Были в депо и комсомольско-молодежные экипажи – на паровозах «Э» 681-31. Первый такой экипаж М.С. Волика водил поезда весом по 1800 тонн при норме 1300 тонн. Потом, конечно, были и другие.

В те времена весь коллектив ясиноватского паровозного депо нацелился на культуру производства. Ведь раньше как было? Шел, к примеру, слесарь дежурного ремонта со смены, а с его спецовки мазут капал. Это считалось нормальным – так его отец и дед работали. Теперь в цехах оборудовали водяное отопление, отчистили и отмыли рабочие места, построили прачечную.

Стахановцы на железной дороге

С 1933 по 1937 годы строилось уже пятое по счету, большое здание Ясиноватского депо. И 20 января 1934 года оно приняло на промывочный ремонт котлов первые паровозы. Тогда депо состояло из одной секции с тремя канавами для горячей промывки, механического, кузнечного цехов и инструментальной кладовой. Кроме того, были Красный уголок на 80-90 человек, помещение для дежурного по депо и кочегарка. В 1935 году построили еще одну секцию, для холодной промывки паровозных котлов. Паровозы ремонтировали круглые сутки, в четыре смены по 32 человека. Специально выделенные 16 слесарей устраняли неисправности между поездками.

В депо организовали комплексные бригады для текущего промышленного ремонта паровозов. Среди лучших комплексных бригад были бригады Г.С. Иванова, П.П Галина и другие. А основным методом работы локомотивных бригад стала скоростная езда. К каждому локомотиву прикрепили три локомотивные бригады и старшего машиниста. Инициатор стахановского движения на железной дороге П. Кривонос – машинист паровозного депо Славянск, сумел обеспечить вождение поездов с большим превышением технической скорости и весовых норм, отказался от подталкивающего паровоза на участке Славянск-Лозовая. Овладели его методами работы и в Ясиноватском паровозном депо — машинисты Е. Бойченко, С. Дегтярев и др.

В 1936 году в депо пришла новая техника — паровозы серии «ФД» и «СО», и машинисты начали ее осваивать. Водили поезда на участке Ясиноватая-Волноваха. И при тогдашней норме веса поезда в 2500 тонн вскоре научились водить поезда-«четырехтысячники». В тридцатые годы прошлого века это было большим достижением.

Новые рекорды паровозников заставили задуматься ремонтников. Вскоре в депо создаются комплексные ремонтные бригады, которые стали затрачивать на ремонт паровозов на семь часов меньше, чем обычно. В те годы коллектив депо был одним из лучших на Южно-Донецкой железной дороге, много раз завоевывал в социалистическом соревновании первые места, получал денежные премии. И в большой степени благодарить за это нужно Н.И. Мартынова, возглавлявшего депо с 1932 по 1937 год. К сожалению, несмотря на все заслуги и достижения, он был репрессирован вместе со всеми его заместителями.

В мае 1937 года была организована Южно-Донецкая железная дорога. Управление разместилось в Ясиноватой.

Страна вступала в третью пятилетку, которую в 1939 году принял XVIII съезд ВКП(б). Его делегатом был машинист Ясиноватского паровозного депо Ф.А. Железняк. Движение за увеличение скорости и массы поездов, сокращение количества ремонтов паровозов, за новые победы в соцсоревнованиях продолжалось.

Великая Отечественная

С 18 часов 24 июня 1941 года на железной дороге начал действовать специальный воинский график движения. Ясиноватское отделение дороги и его производственные подразделения превратились в боевые штабы. Чтобы не допустить паники и беспорядков, круглосуточно дежурил руководящий состав. Для поддержания порядка в городе и на железнодорожном узле, охраны предприятий вооружились отряды ополчения и комсомольско-молодежные группы.

Начавшаяся война разрушила и налаженный ритм жизни депо. Около восьмидесяти его работников в первые же дни войны мобилизовали на фронт. Здание депо и его территория были затемнены, прекратилась работа в ночные смены. Все руководство предприятия перешло на казарменное положение, деповчане готовили бутылки с зажигательной смесью для отправки на фронт, организовали группы ополченцев для изучения военного дела. Отряд ополченцев Ясиноватского паровозного депо взялся обучать помощник машиниста И. Охрименко. Он был инструктором парашютного спорта, к тому времени четыре года отслужил в воздушно-десантных войсках, прошел финскую войну.

В полтора-два раза вырос в первые военные дни поток движения через Ясиноватский узел. Теперь вместо 8-10 поездов в смену приходилось формировать 15-16. На запад мчались воинские эшелоны, на восток шли поезда с эвакуирующимися людьми, оборудованием фабрик и заводов. В Ясиноватой скапливалось очень много груза, его нужно было срочно отправлять – фронт приближался. Начальник депо Расщупкин, возглавлявший его в 1938-1941 годах, сумел организовать работу по оперативному формированию поездов.

В августе 1941 Сталинский металлургический завод (по тогдашнему названию нашего областного центра) и паровозное депо Ясиноватая получили задание построить бронепоезд. Ясиноватский машинист Павел Вовк и помощник Иосиф Охрименко повели на завод уже много поработавший на железной дороге паровоз серии ОВ № 4967 и несколько отобранных в депо вагонов. (Есть мнение, что именно этот паровоз в семидесятые годы прошлого века и послужил основой для создания в Ясиноватой знаменитого на весь Советский Союз музея на колесах.) На заводе все это одели в 35-миллиметровую броню, оборудовали пушками и пулеметами. И 10 октября бронепоезд выехал из заводских ворот. На пути от Москвы до Берлина, его, вместе с еще двумя машинистами, кроме Вовка и Охрименко – Владимиром Крыжченко и Василием Юниковым – ожидала славная боевая судьба в составе 21-го дивизиона бронепоездов.

1 октября 1941 года в паровозном депо начался демонтаж и погрузка оборудования на подвижной состав. Линия фронта неумолимо приближалась. 8 октября началась эвакуация предприятий Сталино, соседней Макеевки. Узел был перегружен. Движение эшелонов парализовали и усилившиеся бомбежки. Это был настоящий ад…

14-15 октября первый эшелон с оборудованием ушел на восток. Лучшие машинисты депо Г. Верзилов, А. Барташ, С. Дегтярев, В. Кравченко, И. Толмачев, И. Туболев, В. Лисовский увели из депо 21 паровоз. 17 октября на железнодорожном узле закончились все эвакуационные работы. 20 октября 1941 года Ясиноватую покинула руководившая ими оперативная группа Южно-Донецкой дороги. Последний поезд из Ясиноватой вел машинист П.В. Терешкин. В момент его отправления передовые отряды гитлеровцев были уже на 71 километре (Донецк Северный). 22 октября Ясиноватую заняли фашисты.

Надо было жить в оккупированном городе и как-то кормить семьи. Многим из деповчан пришлось пойти на работу в депо. И.И. Гавриленко записал в своей рукописи воспоминания В.В. Мурзина: «Пошел я слесарем в депо, попал в пару с опытным немцем. Сначала все нормально было, потом я начал отлынивать: обидно было на врагов трудиться. Немец это быстро заметил и выписал мне справку в гестапо. Пришел я туда, предъявил бумагу. Гестаповец прочитал ее внимательно, посмотрел на меня и в комнату провел. Там на стеллаже висело 12 плеток: «Показывай, какая тебе нравится». Я сразу сообразил: нужно выбирать плетку потолще, тогда будут бить не в полную силу, чтобы спину не порубить, «рабочую силу» не испортить. Перевели меня в другую комнату, на диван положили, руки-ноги крепко связали. Охранник взял в руки плеть и начал бить меня по спине. 15 раз стегнул, потом меня отвязали, подняли, медсестра дала спирту понюхать. Поставили на справку штамп и отправили… назад на работу».

А в Авдеевке, в железнодорожном училище, стоял во время войны конный полк итальянцев. Очень они лягушек любили. Прознав об этом, окрестные мальчишки добывали в близлежащих прудах лягушек и снабжали ими итальянцев взамен на хлеб и консервы.

И машинист, и плиточник, и каменщик…

7 сентября 1943 г. Ясиноватая была освобождена от фашистов. На ясиноватском железнодорожном узле из 147 километров станционных путей исправными оставались только 2 километра. А в свободной уже Ясиноватой через три буквально дня был восстановлен путь на участке Ясиноватая — Волноваха. Ведь одно дело перебрасывать войска своим ходом, и вовсе иное — по железной дороге. Поэтому на восстановление Ясиноватского узла бросили все, что только возможно было бросить. Через неделю поезда пошли и до Мариуполя. Таким же темпом возрождались пути на главном ходу Ясиноватая – Чаплино. Поскольку была полностью уничтожена электрическая централизация, пришлось снова перейти на ручноеуправление стрелками.

Трудовой подъем первых лет после осво­бождения был поистине массовым. Музейные материалы свидетельствуют, что в 1946 году коллективу станции Ясиноватая за отличную работу на протяже­нии всего военного времени было передано на вечное хранение Красное знамя Государ­ственного Комитета Обороны и наркомата путей сообщения. Министерские знамена получили и коллективы Ясиноватской дис­танции сигнализации и связи, Ясиноватского вагонного участка. 20 сентября 1943 года в Ясиноватой приступило к работе управле­ние Южно-Донецкой дороги. Оно и возглави­ло возрождение всех звеньев дорожного хо­зяйства. В октябре 43-го ясиноватцам достался паро­воз, который привел в областной центр це­лый эшелон продовольствия, оборудования, стройматериалов аж из сибирского города Тайги. А в начале следующего, 1944-го года, ясиноватцы получили поддержку уже морально­го характера. Начала выходить железнодо­рожная газета «Магистраль угля». Во вто­ром номере она опубликовала письмо ясиноват­ского экипажа бронепоезда «Брянский ра­бочий» В. Юникова, В. Крыжченко, И. Охрименко, П. Вовка родному коллективу паро­возного депо: «Наш бронепоезд… превра­тился в грозную боевую единицу. Наши за­лпы метки и немало уничтожили фашистских мерзавцев. Работайте производительно, не щадите сил, лучше помогайте фронту. Побе­да за нами, она скоро придет!»

Каждый день по 12 часов работали ремонтники, восстанавливая паровозное депо. Трудились и по субботам-воскресеньям, а в будние дни, сдав смену, локомотивные бригады и ремонтники не уходили домой, брались за топоры и мастерки, лопаты, становились каменщиками, плиточниками, убирали мусор. По всей стране ширилось соревнование «пятисотников» — машинистов, увеличивших среднесуточный пробег одного паровоза до 500 км вместо положенных 305, чтобы меньшим количеством паровозов перевозить большее количество грузов. А начал его машинист Ясиноватского паровозного депо С.Е. Бессонов, которого в 1947 году Министерство путей сообщения признало лучшим машинистом страны. Не меньшими трудовыми успехами отличались машинисты И.И. Будаев, Н.С. Фирсанов, И.Я. Ермохин, Н.А. Писков и др. В отдельные дни оборот паровозов на плече Ясиноватая-Волноваха составлял всего 5-6 часов. А машинист Ермохин управлялся и за 4,5 часа — большое достижение для депо и железной дороги в то время.

Чтобы паровозы были в хорошем состоянии, нужна была хорошая база. И ее создали. На Донецкой железной дороге была широко известна комплексная ремонтная бригада Александра Ивановича Шахова. Потому что у нее паровозы выходили из ремонта точно в срок, качество ремонта было отменным. Члены бригады создали «бригадный шкаф» с запасными частями и деталями, что позволило без задержек выдавать паровозы под поезда. Мало того, бригада была настоящей трудовой школой для молодых ребят. Так, 16-летними мальчишками, сразу же после изгнания немцев из Ясиноватой, пришли сюда работать слесарями А.В. Москалев и И. Д. Щербаков. Учились секретам профессии, помогали восстанавливать депо. И со временем оба стали хорошими специалистами: Москалев — машинистом локомотивов, дважды орденоносцем, Щербаков — знатным слесарем-ремонтником по ремонту тепловозов.

А пока, в первые послевоенные годы, работать было ох, как не просто: в депо ни одного подъемного крана, крыши в цехах – временные, инструменты поступали с перебоями…

Пионеры Донецкой дороги

По предложению главного инженера Ю.Дагаева был принят план превращения Ясиноватского локомотивного депо в предприятие высокой индустриальной культуры. Кстати, в этом отношении предприятие было пионером на Донецкой железной дороге. Во-первых, создали первоклассную заправку паровозов топливом, во-вторых, облагородили помещения цехов, облицевали плиткой стены и полы, заменили на новые все шкафы для одежды. Естественно, заботились не только о бытовых условиях для работников предприятия, а и о высокой производительности труда. Изготовили много оборудования малой механизации – 20-тонные домкраты, приспособления для обточки проката, своими силами установили в цехе промывочного ремонта козловой кран и т.д. В общем, всерьез двинулись в сторону высокой культуры производства. Кстати, одним из первых почетного звания «Цех высокой культуры» был удостоен цех точных приборов. А в 1959 году цеху подъемочного ремонта депо, тоже одному из первых на Донецкой железной дороге, было присвоено звание «Коллектив коммунистического труда». Депо неоднократно получало переходящее Красное знамя Министерства путей сообщения и Донецкой железной дороги.

Паровозы — в прошлое

Паровозная тяга на дорогах Российской империи и СССР использовалась более 100 лет. Но наступило время для более эффективной техники. Паровозы стали сменять тепловозы и электровозы. Для работы на новой технике нужно было готовить кадры. Началось массовое обучение рабочих в вечерних школах Ясиноватой и Авдеевки. Железнодорожники получали свидетельства о неполном среднем образовании, многие — аттестаты зрелости. А когда в Ясиноватой открылся техникум транспортного строительства, его закончили немало работников депо.

Ясиноватское локомотивное депо первым на Донецкой железной дороге получило тепловозы. И коллектив к этому моменту был полностью готов – имелись стенды и приспособления для ремонта тепловозов, инструменты, оборудованные всем необходимым рабочие места… Коллектив депо Ясиноватая первым освоил новые машины и все виды их ремонта, оказывал помощь другим депо дороги. А при переводе на электровозную тягу депо Красноармейск половину всей эксплуатационной работы взял на себя.

В 1963 году началось освоение электровозной тяги. И снова было массовое переобучение машинистов и ремонтников, снова занятия на курсах, на этот раз в Краснолиманской дорожной технической школе. А в 1964 году машинисты локомотивного депо Ясиноватая-Западное повели по железным магистралям моторвагонные поезда.

Привет с Кубы!

В начале шестидесятых годов ХХ века у нас осваивали технику не только «свои». На курсах в Ясиноватском локомотивном депо училась тогда целая бригада кубинцев, готовилась работать на новых тепловозах на железной дороге Кубы. Кубинцы крепко подружились с нашими ребятами, некоторые даже жен из Ясиноватой на Кубу увезли. В архиве О. Панова хранятся несколько писем и поздравительных открыток с далекой Кубы. Одно из них более сорока лет назад пишло с почтой А.П. Акольцеву:

«Акольцеву А.П., Гавана, 12.03.1963 г.

Привет с Кубы!

Здравствуйте, дорогой товарищ Поликарпович, с приветом к вам кубинский друг Орестес и моя жена Катя.

Поликарпович, не думайте, что я вас забыл, но раньше у меня времени не было, так как сейчас мы здесь проходим курс изучения нашего тепловоза, какие у нас есть несколько марка. Мы пока изучаем теория, схема и так далее, а днем до 6 часов мы находимся на практика, но когда мы все это пройдем, тогда будем приступать к работе самостоятельно…»

Не так давно Олегу Николаевичу Панову удалось разыскать одного из бывших кубинских «курсантов». И даже получить ответ:

«Панову О.Н., Гавана, 25.09.2008 г.

Здравствуйте, уважаемый Панов!

Желаю, чтобы получили это письмо и находились здоровы вместе со своей семьей.

 Очень удивился, когда получил это письмо из Украины, не мог подумать, что кто-то из Ясиноватой мог еще помнить наше пребывание после стольких лет.

Очень интересна ваша идея насчет музея в честь празднования 125 годовщины депо, что позволит сохранить память наших предшественников, которые были наши учителя и передали все свои знания…

Далеко во времени, но близко в памяти воспоминания о каждом из моих друзей и учителей и о людях Ясиноватой, которые от всей души приняли нас в прошедших 60-х годах.

Все из нашей группы почти пенсионеры, я, который был самый младший, уже исполнил 66 лет и уже три года как на пенсии.

Очень сожалею, что экономические условия мои не позволят побыть в депо на его празднование этой годовщины.

Ваш брат Педро (Педро Хуртадо)»

Фотографии из архива О. Панова

P.S. Здесь вместилась только часть истории локомотивного депо Ясиноватая. Хотелось бы, чтобы у неё было продолжение. И не только продолжение истории депо, а и всего Ясиноватского железнодорожного узла.

Мы с удовольствием опубликуем воспоминания ветеранов-железнодорожников, документы, фотографии из семейных архивов. Надеемся, что жители города поддержат наше начинание

Газета «Местное время»

Просмотров: 8 120
Аватар
Отправлено Ratatui
25.04.2009 02:58:57

 никогда не подумал, что Ясиноватский народ настолько "ВЕЛИК"…ведь действительно мы не дооцениваем то чего может, прочитав статью я был просто поражен, тем чего достигли наши предки и теперь я реально начинаю гордится тем, что я житель столь Великого города…я никогда не подумал, что депо существует столько лет, что оно ставило рекорды, что мы достигали таких высот — действительно очень великая история у Ясиноватой…

я поражен тем, что наши горожане даже во время ВОВ не сдавались, не поддавались панике, а упорно работали и делали все для победы над фашистами.

А про историю "музея на колесах" я просто шокирован, неужели простые машинисты, смогли построить бронепоезд, который "перебил" немало нацистов на своем пути.

Все-таки наш маленький железнодрожный узел играет немаловажную роль в составе бывшего СССР, а союз был не столь малым государством и в масштабах государства мы не терялись, а даже лидировали…

Я никогда не задумывался, что работа железнодорожника и судьба нашего депо настолько потрясающа и сложна…в бщем я в восторге, жаль что мы потеряли темпы такого фееричного развития, что мы не сможем пвторить достежений наших предков…но все равно мне очень приятно 😉

 

 

Отправлено Dmitry
20.03.2012 10:10:59

да! Столь много о нашей железной дороге не слышал. Честно говоря очень горжусь нашим городом и его историей…!

Отправлено Dmitry
20.03.2012 10:27:58

Очень хочется, чтобы и нынешнее поколение железнодородников внесло в эту "книгу" истории много доброго, полезного и ценного. Чтобы наши внуки и правнуки гордились нами много лет спустя, каки и мы сегодня гордимся нашими предшественниками, вложившими огромный вклад в историю локомотивного депо и всего железнодорожного узла.

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.